Полёты во сне и наяву, или добро пожаловать, посторонним вход воспрещен.
- Автор темы von_Pfurz
- Дата начала
Re: Полёты во сне и наяву, или добро пожаловать, посторонним вход воспрещен. Эпизод 6
von_Pfurz, когда ты задавал свою трудную географическую загадку, щедрость твоя была просто безграничной:
von_Pfurz, когда ты задавал свою трудную географическую загадку, щедрость твоя была просто безграничной:
И ответившему на твою загадку ты, как и обещал, благодарность выдал:
Но ты обещал не просто благодарность, а благодарность с занесением! Так почему не заносишь? Тем более, тебе хорошо известно что и куда нужно занести...
Пляжный Оффтоп
Камрады, спасибо за добрые слова.
А сейчас немного об окрестностях.
Вот так выглядят берега Черного моря от Любимовки почти до Сак, включая Лукулл:
Обрыв из песчаника, песчано-галечный пляж и каменные глыбы, разгораживающие участки берега.
В сезон пляжи у поселков и спусков к морю заполнены, но большинству отдыхающих влом отойти метров 500, а там... народу совсем немного, если вообще кто-то есть. А если отойти километр, так и вовсе никого. Разве что ближе к вечеру пробежит один парнишка-спортсмен из военного городка. В поселках, военном городке и на дачах можно снять жильё на любой вкус и кошелёк - от совковых халуп до еврокоттеджей со всеми удобствами.
Обрыв, к сожалению, почти каждый год собирает дань. Оползни становятся причиной гибели беспечных отдыхающих...
С занесением в учетно-послужную карточку! Ладно, с меня чепок...
Камрады, спасибо за добрые слова.
А сейчас немного об окрестностях.
Вот так выглядят берега Черного моря от Любимовки почти до Сак, включая Лукулл:
Обрыв из песчаника, песчано-галечный пляж и каменные глыбы, разгораживающие участки берега.
В сезон пляжи у поселков и спусков к морю заполнены, но большинству отдыхающих влом отойти метров 500, а там... народу совсем немного, если вообще кто-то есть. А если отойти километр, так и вовсе никого. Разве что ближе к вечеру пробежит один парнишка-спортсмен из военного городка. В поселках, военном городке и на дачах можно снять жильё на любой вкус и кошелёк - от совковых халуп до еврокоттеджей со всеми удобствами.
Обрыв, к сожалению, почти каждый год собирает дань. Оползни становятся причиной гибели беспечных отдыхающих...
Re: Пляжный Оффтоп
Если через "ладно", что, как известно, обычное вынужденное одолжение, то не нужно. У меня давно аллергия на всякие "ладно".Ладно, с меня чепок...
Матчасть. Взгляд любителя авиации...
Всем доброго времени суток!
Воспользовавшись паузой на работе, продолжаю тему. Сегодня Вашему вниманию предложу посмотреть на Ан-26 изнутри поподробнее.
Начнем с грузового отсека. Под потолком видна балка электротельфера. Сам тельфер сейчас находится в корме. Всё для удобства клиента! Подвез груз к рампе, зацепил за крюк, и поставил куда надо.
А теперь - в кабину!
Чтобы попасть на свои рабочие места, лётчик сначала наступает на эту ступеньку,
потом перелезает через своё кресло, и лишь после этого приземляет свою пятую точку. Проверено - неудобно. Особенно если учесть, что ступенька это - вовсе и не ступенька, а сложенное кресло борттехника. А у борттехника под рукой и автопилот, и органы управления выпуском/уборкой шасси и закрылков, и рукоятки аварийного флюгирования. Думаю, что в полёте в случае острой нужды летчик, конечно же, сможет вылезти... Но без острой нужды досидит до конца полёта на своём месте. Справа в кадр попал кусочек кресла бортрадиста, который сидит спиной к направлению полёта.
А это - щиток управления электричеством.
СТГ лев и прав - это стартёр-генераторы, установленные на двигателях. Они же раскручивают двигатели при запуске, они же вырабатывают электроэнергию.
ГС-24 - это генератор-стартёр, сидящий на валу ВСУ РУ19А-300. Запитанный от аккумуляторов или аэродромного источника, ГС-24 запускает ВСУ, а потом обеспечивает энергией стартёр-генераторы. Кстати, точно такой же ГС-24 устанавливался и на Бе-12.
А это - левый пульт командира.
На его горизонтальной панели крышечкой частично прикрыт щиток запуска. Запуск ВСУ и двигателей на Ан-26 - обязанность командира. После запуска щиток положено закрывать крышкой. Сзади щитка, под подлокотником находится ручка управления разворотом передней стойки шасси, используемая при рулении на аэродроме. Перед началом разбега по ВПП управление переключается на педали. Здесь же куча всяких кранов, тумблеров и указателей основных и аварийной гидросистем, приборов статического и динамического давлений, самолётного переговорного устройства (СПУ) и многое другое.
Сорри за качество фоток с телефона...
На этом интересном месте делаю паузу. Тревога, включаю высокое....
Всем доброго времени суток!
Воспользовавшись паузой на работе, продолжаю тему. Сегодня Вашему вниманию предложу посмотреть на Ан-26 изнутри поподробнее.
Начнем с грузового отсека. Под потолком видна балка электротельфера. Сам тельфер сейчас находится в корме. Всё для удобства клиента! Подвез груз к рампе, зацепил за крюк, и поставил куда надо.
А теперь - в кабину!
Чтобы попасть на свои рабочие места, лётчик сначала наступает на эту ступеньку,
потом перелезает через своё кресло, и лишь после этого приземляет свою пятую точку. Проверено - неудобно. Особенно если учесть, что ступенька это - вовсе и не ступенька, а сложенное кресло борттехника.
А у борттехника под рукой и автопилот, и органы управления выпуском/уборкой шасси и закрылков, и рукоятки аварийного флюгирования. Думаю, что в полёте в случае острой нужды летчик, конечно же, сможет вылезти... Но без острой нужды досидит до конца полёта на своём месте. Справа в кадр попал кусочек кресла бортрадиста, который сидит спиной к направлению полёта.А это - щиток управления электричеством.
СТГ лев и прав - это стартёр-генераторы, установленные на двигателях. Они же раскручивают двигатели при запуске, они же вырабатывают электроэнергию.
ГС-24 - это генератор-стартёр, сидящий на валу ВСУ РУ19А-300. Запитанный от аккумуляторов или аэродромного источника, ГС-24 запускает ВСУ, а потом обеспечивает энергией стартёр-генераторы. Кстати, точно такой же ГС-24 устанавливался и на Бе-12.
А это - левый пульт командира.
На его горизонтальной панели крышечкой частично прикрыт щиток запуска. Запуск ВСУ и двигателей на Ан-26 - обязанность командира. После запуска щиток положено закрывать крышкой. Сзади щитка, под подлокотником находится ручка управления разворотом передней стойки шасси, используемая при рулении на аэродроме. Перед началом разбега по ВПП управление переключается на педали. Здесь же куча всяких кранов, тумблеров и указателей основных и аварийной гидросистем, приборов статического и динамического давлений, самолётного переговорного устройства (СПУ) и многое другое.
Сорри за качество фоток с телефона...
На этом интересном месте делаю паузу. Тревога, включаю высокое....
Матчасть. Взгляд любителя авиации...Продолжение
Пока на моём БД профилактика, попробую продолжить рассказ о кабине Ан-26.
Самое интересное - приборная доска лётчиков:
Конструктивно панель приборов разделена на три части - левую, среднюю и правую, которая, к сожалению, в кадр не влезла.
Разделение хорошо заметно визуально.
Но начну со штурвала. Красная кнопка на штурвале - кнопка отключения автопилота. На рогах находятся тангенты радиостанции и самолётного переговорного устройства (СПУ). В этом самолёте без СПУ никак. Зудящий гул винтов заглушает всё. Чтобы быть услышанным, надо буквально орать в ухо. Или пользоваться СПУ.
Кругляшок под штурвалом - рукоятка стояночного тормоза. Работает так - надо нажать на тормозные педали и вытянуть кругляшок. Тем самым в исполнительных цилиндрах тормозных механизмов колёс как бы "запрётся" давление от гидросистемы, и колёса останутся заторможенными.
Над штурвалом - указатель авиагоризонта АГД-1. Прибор с традиционной, советской, или "обратной" индикацией - вид с земли на самолёт.
Левее АГД - вариометр, он же указатель вертикальной скорости.
Ниже вариометра - радиовысотомер, которым пользуются при заходе на посадку и полёте на малых высотах.
Ещё ниже - ЭУП, электронный указатель поворота, прибор, который показывает разворот самолёта вокруг вертикальной оси. ЭУП и бортовые часы, расположенные ниже и левее, закрыты гарнитурой командира и штурвалом.
Над кнопкой выключения АП видны комбинированный указатель скорости и барометрический высотомер (сверху вниз).
И везде куча сигнальных ламп и тумблеров. Без поллитры не разберёшься....
В левой части средней панели, отгороженные белыми линиями, находятся 4 навигационных прибора.
Верхний ряд, слева направо:
Комбинированный посадочный прибор и указатель курсовых углов АРК-11.
Нижний ряд:
Задатчик курса и дальномер.
Над навигационными приборами, на козырьке панели расположен АУАСП - Автомат углов атаки и сигнализатор перегрузки.
Ниже навигационных приборов видны, частично прикрытые штурвалом, трёхстрелочный моторный индикатор и тахометр, и полностью доступный взору указатель температуры выхлопных газов (ТВГ)ВСУ РУ19А-300.
Ниже тахометра и указателя ТВГ ВСУ расположен посадочно-пилотажный индикатор, который показывает текущее состояние шасси и механизации крыла.
Перерыв.
Спасибо тем, кому это было интересно.
PS. Сравните кабину Ан-26 с кабиной современного самолёта от Антоновского КБ - Ан-148.
Но об этом в следующий раз.
Пока на моём БД профилактика, попробую продолжить рассказ о кабине Ан-26.
Самое интересное - приборная доска лётчиков:
Конструктивно панель приборов разделена на три части - левую, среднюю и правую, которая, к сожалению, в кадр не влезла.
Разделение хорошо заметно визуально.
Но начну со штурвала. Красная кнопка на штурвале - кнопка отключения автопилота. На рогах находятся тангенты радиостанции и самолётного переговорного устройства (СПУ). В этом самолёте без СПУ никак. Зудящий гул винтов заглушает всё. Чтобы быть услышанным, надо буквально орать в ухо. Или пользоваться СПУ.
Кругляшок под штурвалом - рукоятка стояночного тормоза. Работает так - надо нажать на тормозные педали и вытянуть кругляшок. Тем самым в исполнительных цилиндрах тормозных механизмов колёс как бы "запрётся" давление от гидросистемы, и колёса останутся заторможенными.
Над штурвалом - указатель авиагоризонта АГД-1. Прибор с традиционной, советской, или "обратной" индикацией - вид с земли на самолёт.
Левее АГД - вариометр, он же указатель вертикальной скорости.
Ниже вариометра - радиовысотомер, которым пользуются при заходе на посадку и полёте на малых высотах.
Ещё ниже - ЭУП, электронный указатель поворота, прибор, который показывает разворот самолёта вокруг вертикальной оси. ЭУП и бортовые часы, расположенные ниже и левее, закрыты гарнитурой командира и штурвалом.
Над кнопкой выключения АП видны комбинированный указатель скорости и барометрический высотомер (сверху вниз).
И везде куча сигнальных ламп и тумблеров. Без поллитры не разберёшься....
В левой части средней панели, отгороженные белыми линиями, находятся 4 навигационных прибора.
Верхний ряд, слева направо:
Комбинированный посадочный прибор и указатель курсовых углов АРК-11.
Нижний ряд:
Задатчик курса и дальномер.
Над навигационными приборами, на козырьке панели расположен АУАСП - Автомат углов атаки и сигнализатор перегрузки.
Ниже навигационных приборов видны, частично прикрытые штурвалом, трёхстрелочный моторный индикатор и тахометр, и полностью доступный взору указатель температуры выхлопных газов (ТВГ)ВСУ РУ19А-300.
Ниже тахометра и указателя ТВГ ВСУ расположен посадочно-пилотажный индикатор, который показывает текущее состояние шасси и механизации крыла.
Перерыв.
Спасибо тем, кому это было интересно.
PS. Сравните кабину Ан-26 с кабиной современного самолёта от Антоновского КБ - Ан-148.
Но об этом в следующий раз.
Последнее редактирование:
Матчасть. ...Продолжение
Продолжаю экскурсию по кабине трудяги Ан-26. Приходится по-новой сочинять пост, поскольку предыдущая попытка оказалась неудачной из-за отказа сервера на прошлой неделе.
Итак, дорогие кавесы, мы познакомились с приборной доской командира экипажа. Вы также могли сравнить кабины Ан-26 и Ан-148, где всё совсем по-другому - там так называемый "стеклянный" кокпит. В современных аэропланах другая философия кабины и распределения обязанностей между членами экипажа. В Ан-26 - торжество развитого социализма. 2 лётчика, штурман, борттехник, бортрадист и выпускающий. 6 штатных единиц с окладами должностными и по-званию - это в военной авиации. В гражданской - экипаж Ан-26 не имеет в своём составе радиста и выпускающего. Но и 4 человека - это много для современного самолёта.
Никаких чудо-систем, облегчающих жизнь пилотов - всяких там FMS, MFDU, ADIRS, AHRS, EICAS, ACARS и разных других - здесь, на Ан-26 нет. Единственный современный цифровой прибор, оказавшийся на нашем борту - GPS-приёмник от Garmin - профессиональный, авиационный, купленный штурманом за свои деньги...
В самой середине сверху находится индикатор лётчиков БРЛС Гроза, которая может решать кучу задач. Копи-паста из описания:
Кстати, на Ан-26 правак немного обделён информацией. У него нет дальномера, радиовысотомера и ЭУП.
Зато правый летчик должен контролировать запас топлива, системы автоматической регулировки давления и кондиционирования воздуха.
Правее дальномера -
УПРТ, указатель положения ручки топлива, далее два трехстрелочных моторных индикатора.
Этажом ниже, два кругляша поменьше и два ещё меньше - указатели температуры выхлопных газов (ТВГ) и манометры крутящего момента двигателей.
Правее куча ламп и тумблеров - блок управления топливной системой. Здесь включаются насосы, перекачивающие керосин из крыльевых баков в расходные.
Перерыв. Опять припахали...
Продолжаю экскурсию по кабине трудяги Ан-26. Приходится по-новой сочинять пост, поскольку предыдущая попытка оказалась неудачной из-за отказа сервера на прошлой неделе.
Итак, дорогие кавесы, мы познакомились с приборной доской командира экипажа. Вы также могли сравнить кабины Ан-26 и Ан-148, где всё совсем по-другому - там так называемый "стеклянный" кокпит. В современных аэропланах другая философия кабины и распределения обязанностей между членами экипажа. В Ан-26 - торжество развитого социализма. 2 лётчика, штурман, борттехник, бортрадист и выпускающий. 6 штатных единиц с окладами должностными и по-званию - это в военной авиации. В гражданской - экипаж Ан-26 не имеет в своём составе радиста и выпускающего. Но и 4 человека - это много для современного самолёта.
Никаких чудо-систем, облегчающих жизнь пилотов - всяких там FMS, MFDU, ADIRS, AHRS, EICAS, ACARS и разных других - здесь, на Ан-26 нет. Единственный современный цифровой прибор, оказавшийся на нашем борту - GPS-приёмник от Garmin - профессиональный, авиационный, купленный штурманом за свои деньги...
В самой середине сверху находится индикатор лётчиков БРЛС Гроза, которая может решать кучу задач. Копи-паста из описания:
На этом снимке хорошо видны средняя часть приборной доски и центральный пульт. В кадр попал и кусочек панели правого лётчика.
Кстати, на Ан-26 правак немного обделён информацией. У него нет дальномера, радиовысотомера и ЭУП.
Зато правый летчик должен контролировать запас топлива, системы автоматической регулировки давления и кондиционирования воздуха.
Правее дальномера -
УПРТ, указатель положения ручки топлива, далее два трехстрелочных моторных индикатора.
Этажом ниже, два кругляша поменьше и два ещё меньше - указатели температуры выхлопных газов (ТВГ) и манометры крутящего момента двигателей.
Правее куча ламп и тумблеров - блок управления топливной системой. Здесь включаются насосы, перекачивающие керосин из крыльевых баков в расходные.
Перерыв. Опять припахали...
Re: Матчасть. ...Продолжение
В российской и советской гражданской авиации - КВС, правый пилот, бортмеханик, в народе - бортач. На типах с числом двигателей больше 2х - бортинженер.
В ВВС и ВТА - Командир (экипажа), помощник командира, он же правый лётчик, борттехник, он же бортач.
В заграницах, в гражданской авиации - Captain (капитан) и first officer, он же правый пилот. Бортинженеров там почти не осталось. На Конкорде был точно, на других типах не знаю.
Насчет поговорки - проясни, плз. Не слыхал такую.
тему добью в ближайшее время...
Скайдайвер, дякую за твоё буквоедство. Я всех тонкостей не знаю, поскольку... рождённый ползать... дальше знаешь, но всё же.Гарно написано, ничего не скажешь
Левое кресло-место КВС/ Правое-второго пилота.
Даже древняя поговорка имеется:-D
В российской и советской гражданской авиации - КВС, правый пилот, бортмеханик, в народе - бортач. На типах с числом двигателей больше 2х - бортинженер.
В ВВС и ВТА - Командир (экипажа), помощник командира, он же правый лётчик, борттехник, он же бортач.
В заграницах, в гражданской авиации - Captain (капитан) и first officer, он же правый пилот. Бортинженеров там почти не осталось. На Конкорде был точно, на других типах не знаю.
Насчет поговорки - проясни, плз. Не слыхал такую.
тему добью в ближайшее время...
Матчасть. ...Продолжение
Всем привет!
Хочу закончить сегодня с приборами и рычагами. Повторю здесь снимок:
Нижние кругляши - между посадочно-пилотажным индикатором и правым штурвалом, слева направо:
Двухстрелочный тахометр,
Два указателя расхода топлива,
Вариометр кабины и указатель высоты и разницы давления в кабине и за бортом,
Два указателя расхода воздуха.
В нижней части доски правого лётчика есть индикаторы температуры воздуха в кабине и за бортом, которые остались за кадром...
В-общем, мне показалось, что приборы двигателей и разных систем размещали по принципу наличия свободного места.
Тахометр на турбо-винтовом ероплане в полете почти всегда показывает 100%. Тяга регулируется подачей топлива и шагом винтов.
Маленькие невразумительные манометры крутящего момента и УПРТ, указатель положения ручки топлива - вот что нужно для контроля режима двигателей. Они разнесены, а с места правака ни УПРТ, ни тахометр особо и не видны. Зато есть бортач, который сделает, как надо и доложит...
И сигнальные лампы, разбросанные везде, где нашлось для них место. Но и это не страшно. Можно выучить в процессе учебы.
И теперь центральный пульт, он же пьедестал.
Две красные ручки на переднем плане - рукоятки аварийного торможения. Ниже красные штучки - краны гидравлического флюгирования винтов и останова двигателей. Случись в полёте отказ двигателя, остановившийся винт создаст большое аэродинамическое сопротивление, что чревато моментальным разворотом и срывом в штопор. Особенно это опасно на турбовинтовых самолётах с четырьмя двигателями, в случае одновременной остановки двух двигателей на одном крыле, что и случилось 29 июля 2007 года с Ан-12 б/н 93912 после взлёта из Домодедова...
Поэтому каждый экипаж проходит тренировки на действия при отказе одного и двух двигателей. И хотя на Анах предусмотрено аварийное автоматическое флюгирование, борттехник должен вовремя отреагировать и вручную зафлюгировать отказавший двигатель.
Как мне рассказывал мой хороший знакомый, который уже много лет трудится бортмехаником на Ан-26, в отличие от тренажера, на летящем самолёте делать это двольно сцыкотно, но потом привыкаешь, тем более, что речь идет о выживании...
Над рукоятками аварийного торможения панель управления автопилотом. Большая рукоятка - координированный разворот. Тумблерами осуществляется выбор режимов работы АП.
Левее АП блокировка и переключатель выпуска/уборки закрылков. Правее - блокировка и переключатель шасси.
Алгоритм такой - повернул в нужную сторону кружок, и по прорези двинул рычажок. Отследил по указателю закрылков нужный угол, вернул ручажок в среднее положение, повернул кружок блокировки в среднее положение. Так же и с шасси. Геморно, зато безопасно. Случайно не заденешь.
Для сравнения - в Ан-148, как и во всех других современных самолётах кран шасси находится слева в нижней части приборной доски правака, и при этом он вполне доступен КВСу. Левее РУДов находится рычаг выпуска интерцепторов (воздужных тормозов, которые Ану-26 не нужны), правее - рычаг закрылков с фиксированными положениями.
Про три РУДа задавать вопрос не буду. Думаю, все знают, почему так.
А теперь вопрос для знатоков -
Для чего рычажки с желтым и черным шариками, расположенные левее РУДов?
Ну и два симпатичных штурвальчика под приборной доской - триммер руля высоты. На этом самолёте используется очень часто. Видимо, дело в том, что на Ан-26 и Ан-24 гидросистема используется для выпуска/уборки шасси и закрылков и для разворота носовой стойки шасси при рулении, а также для торможения на пробеге. Каналы управления по крену, тангажу и рысканию гидравлического усиления не имеют. Максимальный взлётный вес Ан-26 - 24 тонны. Думаю, что на грузовике с таким весом без гидроусилителя руля вы много не проедете. Вот и двигают лётчики руль высоты при помощи триммера.
Кстати, вроде бы и на Ил-18 управление не имело бустеров, а этот самолёт был любим летающими людьми за отточенную управляемость...
Два циферблата за триммером под приборной доской - указатели положения закрылков и открытия створок маслорадиатора.
На центральном пульте живут еще и разные другие важные органы - переключатели триммеров руля направления и элеронов, выключатели останова двигателей и выключатели снятия винтов с упора.
А на левом боку внизу пьедестала находится рычаг стопорения управления, применяемого во время стоянки самолёта...
До встречи в полёте!
Всем привет!
Хочу закончить сегодня с приборами и рычагами. Повторю здесь снимок:
Нижние кругляши - между посадочно-пилотажным индикатором и правым штурвалом, слева направо:
Двухстрелочный тахометр,
Два указателя расхода топлива,
Вариометр кабины и указатель высоты и разницы давления в кабине и за бортом,
Два указателя расхода воздуха.
В нижней части доски правого лётчика есть индикаторы температуры воздуха в кабине и за бортом, которые остались за кадром...
В-общем, мне показалось, что приборы двигателей и разных систем размещали по принципу наличия свободного места.
Тахометр на турбо-винтовом ероплане в полете почти всегда показывает 100%. Тяга регулируется подачей топлива и шагом винтов.
Маленькие невразумительные манометры крутящего момента и УПРТ, указатель положения ручки топлива - вот что нужно для контроля режима двигателей. Они разнесены, а с места правака ни УПРТ, ни тахометр особо и не видны. Зато есть бортач, который сделает, как надо и доложит...
И сигнальные лампы, разбросанные везде, где нашлось для них место. Но и это не страшно. Можно выучить в процессе учебы.
И теперь центральный пульт, он же пьедестал.
Две красные ручки на переднем плане - рукоятки аварийного торможения. Ниже красные штучки - краны гидравлического флюгирования винтов и останова двигателей. Случись в полёте отказ двигателя, остановившийся винт создаст большое аэродинамическое сопротивление, что чревато моментальным разворотом и срывом в штопор. Особенно это опасно на турбовинтовых самолётах с четырьмя двигателями, в случае одновременной остановки двух двигателей на одном крыле, что и случилось 29 июля 2007 года с Ан-12 б/н 93912 после взлёта из Домодедова...
Поэтому каждый экипаж проходит тренировки на действия при отказе одного и двух двигателей. И хотя на Анах предусмотрено аварийное автоматическое флюгирование, борттехник должен вовремя отреагировать и вручную зафлюгировать отказавший двигатель.
Как мне рассказывал мой хороший знакомый, который уже много лет трудится бортмехаником на Ан-26, в отличие от тренажера, на летящем самолёте делать это двольно сцыкотно, но потом привыкаешь, тем более, что речь идет о выживании...
Над рукоятками аварийного торможения панель управления автопилотом. Большая рукоятка - координированный разворот. Тумблерами осуществляется выбор режимов работы АП.
Левее АП блокировка и переключатель выпуска/уборки закрылков. Правее - блокировка и переключатель шасси.
Алгоритм такой - повернул в нужную сторону кружок, и по прорези двинул рычажок. Отследил по указателю закрылков нужный угол, вернул ручажок в среднее положение, повернул кружок блокировки в среднее положение. Так же и с шасси. Геморно, зато безопасно. Случайно не заденешь.
Для сравнения - в Ан-148, как и во всех других современных самолётах кран шасси находится слева в нижней части приборной доски правака, и при этом он вполне доступен КВСу. Левее РУДов находится рычаг выпуска интерцепторов (воздужных тормозов, которые Ану-26 не нужны), правее - рычаг закрылков с фиксированными положениями.
Про три РУДа задавать вопрос не буду. Думаю, все знают, почему так.
А теперь вопрос для знатоков -
Для чего рычажки с желтым и черным шариками, расположенные левее РУДов?
Ну и два симпатичных штурвальчика под приборной доской - триммер руля высоты. На этом самолёте используется очень часто. Видимо, дело в том, что на Ан-26 и Ан-24 гидросистема используется для выпуска/уборки шасси и закрылков и для разворота носовой стойки шасси при рулении, а также для торможения на пробеге. Каналы управления по крену, тангажу и рысканию гидравлического усиления не имеют. Максимальный взлётный вес Ан-26 - 24 тонны. Думаю, что на грузовике с таким весом без гидроусилителя руля вы много не проедете.
Вот и двигают лётчики руль высоты при помощи триммера.Кстати, вроде бы и на Ил-18 управление не имело бустеров, а этот самолёт был любим летающими людьми за отточенную управляемость...
Два циферблата за триммером под приборной доской - указатели положения закрылков и открытия створок маслорадиатора.
На центральном пульте живут еще и разные другие важные органы - переключатели триммеров руля направления и элеронов, выключатели останова двигателей и выключатели снятия винтов с упора.
А на левом боку внизу пьедестала находится рычаг стопорения управления, применяемого во время стоянки самолёта...
До встречи в полёте!
Последнее редактирование:
Re: Матчасть. ...Продолжение
АНО — это аббревиатура от аэронавигационный огонь, только более правильно будет БАНО — бортовые аэронавигационные огни: правая консоль, передняя кромка на законцовке — зелёный, левая консоль, передняя кромка на законцовке — красный, хвостовая часть — белый. Режим работы непрерывный.Подразумеваю-АНО-аэронавигационное обеспечение
Re: Матчасть... Продолжение
Рычаг с «желтым шариком» — управляет шагом винтов, а рычаг с «чёрным шариком» — высотный корректор (англ. altimetric corrector) — устройство помогающее регулировать отношение количества топлива к кислороду впрыскиваемое в камеру сгорания мотора, отвечает за нормальную работу двигателя на больших высотах.
Последнее редактирование:
Матчасть... Продолжение
на этот раз ответ неверный. Шаг винтов на двигателях Ивченко регулирует автоматика, и высотная коррекция подачи топлива здесь тоже автоматическая.
Всех интересующихся прошу вернуться к моему предыдущему посту, который я подправил и дополнил.
А теперь... еще немного фоток. Над рабочим местом бортрадиста находится панель автоматов защиты сети - под названием Предохранители.
У радиста на столе - Отче наш летчиков - Карта обязательных проверок, она же Карта контрольных проверок, она же Checklist.
Для каждого типа ВС карта своя, но общий смысл один - перед и после каждого этапа полёта экипаж должен точно знать состояние систем и агрегатов самолёта. То, что должно быть включено, выпущено или убрано должно быть точно включено, выпущено или убрано. В истории авиации полно случаев, когда опытные лётчики не читали карту, и из-за этого попадали в серьёзные лётные происшествия.
На крайнем снимке справа виден ключ для работы азбукой Морзе.
К сожалению, потолочную панель мы с Беркутом тогда не сфотографировали. Там находится панель управления одного из АРК-11, а что еще - не помню. Поэтому рассказывать про неё не буду.
Осталось еще рабочее место штурмана, но приличных снимков, к сожалению, нет.
Кто может прокомментировать - буду очень признателен.
Кстати, на борту, на котором мы летали через день, штурманское рабочее место выглядело иначе...
Что ж, почти подобрался я к финишу этого интересного приключения... Осталось совсем немного фоток... и много сцылок по теме.
До встречи
Ogima,Рычаг с «желтым шариком» — управляет шагом винтов, а рычаг с «чёрным шариком» — высотный корректор (англ. altimetric corrector) — устройство помогающее регулировать отношение количества топлива к кислороду впрыскиваемое в камеру сгорания мотора, отвечает за нормальную работу двигателя на больших высотах.
на этот раз ответ неверный. Шаг винтов на двигателях Ивченко регулирует автоматика, и высотная коррекция подачи топлива здесь тоже автоматическая.
Всех интересующихся прошу вернуться к моему предыдущему посту, который я подправил и дополнил.
А теперь... еще немного фоток. Над рабочим местом бортрадиста находится панель автоматов защиты сети - под названием Предохранители.
У радиста на столе - Отче наш летчиков - Карта обязательных проверок, она же Карта контрольных проверок, она же Checklist.
Для каждого типа ВС карта своя, но общий смысл один - перед и после каждого этапа полёта экипаж должен точно знать состояние систем и агрегатов самолёта. То, что должно быть включено, выпущено или убрано должно быть точно включено, выпущено или убрано. В истории авиации полно случаев, когда опытные лётчики не читали карту, и из-за этого попадали в серьёзные лётные происшествия.
На крайнем снимке справа виден ключ для работы азбукой Морзе.
К сожалению, потолочную панель мы с Беркутом тогда не сфотографировали. Там находится панель управления одного из АРК-11, а что еще - не помню. Поэтому рассказывать про неё не буду.
Осталось еще рабочее место штурмана, но приличных снимков, к сожалению, нет.
Кто может прокомментировать - буду очень признателен.
Кстати, на борту, на котором мы летали через день, штурманское рабочее место выглядело иначе...
Что ж, почти подобрался я к финишу этого интересного приключения... Осталось совсем немного фоток... и много сцылок по теме.
До встречи
Re: Матчасть... Продолжение
Эта фотография взята из источника, заслуживающего полного доверия.
Как говориться, не крутите мне пуговицу, von_Pfurz:
Эта фотография взята из источника, заслуживающего полного доверия.
Re: Матчасть... Продолжение
Если бы шаг винта регулировался бы рычагом, то на каждый двигатель был бы свой рычаг. Как на Ил-14, например.
Так что ждем правильного ответа.. Без обид.
Источники бывают разные... У меня есть человек, который трудится на этом ероплане.
Если бы шаг винта регулировался бы рычагом, то на каждый двигатель был бы свой рычаг. Как на Ил-14, например.
Так что ждем правильного ответа.
. Без обид.Re: Матчасть... Продолжение
А одним рычагом устанавливать шаг винтов на обеих двигателях разве нельзя? Насколько я знаю, можно. И не только это можно, а и многое другое можно от одного рычага.
Re: Матчасть... Продолжение
Здесь точно не шаг. Кто-то, нарисовавший кабину Ан-26, был или не в курсе, или подзабыл. Нам действующий летающий борттехник на месте ВСЕ показал и объяснил. Позже про органы управления и приборы я с пристрастием расспрашивал моего знакомого, который на Дальнем Востоке летает на Ан-26.
Не знаю, наверно можно. Где-то на другом самолёте.
Здесь точно не шаг. Кто-то, нарисовавший кабину Ан-26, был или не в курсе, или подзабыл. Нам действующий летающий борттехник на месте ВСЕ показал и объяснил. Позже про органы управления и приборы я с пристрастием расспрашивал моего знакомого, который на Дальнем Востоке летает на Ан-26.
Re: Матчасть... Продолжение
Мне к этому добавить нечего, кроме подтверждения того, что источник, действительно, заслуживает полного доверия, поскольку предназначен для хорошо сведущих в авиации людей. А знакомых у меня тоже много, я сам кому—то знакомый...