Централизация стрелок и сигналов
на железной дороге существует для того, чтобы стрелки своевременно и быстро переводились в требуемое положение, а сигналы меняли свои показания именно на те, которые нужны в данный момент по условиям движения, по команде одного лица из одного пункта.
В первые годы существования железных дорог стрелок и сигналов было не так много, и стрелки переводились вручную. Но современные железнодорожные станции имеют сотни стрелочных переводов, десятки различных сигналов. Даже сотни людей не смогли бы обеспечить согласованную работу всех стрелок и сигналов.
О том, что такие трудности возникнут в работе железных дорог, инженерам стало ясно давно. Еще более 100 лет назад устройствами, согласовывавшими работу стрелок и сигналов, были оборудованы пути на станции Саблино бывшей Николаевской, ныне Октябрьской железной дороги и на станции Кошедары на Петербург-Варшавском направлении. Идея взаимного замыкания стрелок и сигналов принадлежала русскому ученому Я. Н. Гордеенко, профессору Петербургского института инженеров путей сообщения. В дальнейшем он разработал полную систему централизации стрелок и сигналов с одновременной путевой и станционной блокировкой. Таким образом все управление движением стало основываться на взаимосвязанной системе сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). На современных железных дорогах работой стрелок и сигналов на станциях и разъездах управляет из поста централизации один человек — дежурный по станции.
Простейшая система централизации — механическая — осуществляется тягами, приводимыми в действие рычагами. Управление производится из помещения поста, который может находиться от стрелочного перевода за полкилометра, а от сигнала — на расстоянии до полутора километров. Устройство механической централизации обеспечивает безопасность движения, так как сигналы открываются только в том случае, если все стрелки переведены правильно.
Согласованность действий нескольких сигналистов на крупных станциях с огромным числом стрелок и сигналов обеспечивают устройства блокировки. Именно они замыкают все стрелки и сигналы, управляемые из различных постов, в положениях, обеспечивающих безопасное движение поездов, и позволяют дежурному по станции контролировать работу всех, кто занят в составлении маршрутов.
Дежурный по станции передает свои указания через распорядительный аппарат, который связан электрическими цепями с исполнительными аппаратами механической централизации в зданиях постов. Распорядительный аппарат обеспечивает зависимость между показаниями сигналов и прохождением поездов. Перевод всех стрелок и сигналов в заданное положение осуществляется по распоряжению дежурного по станции.
Механическая централизация почти повсеместно заменена электрической: на постах электрической централизации установлены мнемосхемы, пульт управления, который электрическими кабелями связан со всеми стрелками и сигналами.
Одна из наиболее совершенных систем электрической централизации — маршрутно-релейная. На каждой стрелке установлен электрический привод. Чтобы провести поезд по станции, дежурному достаточно нажать на пульте две кнопки — в начале и конце маршрута. Все стрелки этого маршрута автоматически займут нужное положение, откроются все необходимые сигналы. Другой маршрут, пересекающийся с этим, будет заблокирован.
С введением электрического способа управления стрелками и сигналами стало меньше во много раз уходить времени на составление маршрута, значительно облегчился труд дежурного по станции. И что самое главное, повысилась безопасность движения поездов и стало возможным пропускать вдвое больше поездов по тем же станциям и перегонам.
Почти половина всех стрелочных переводов на сети железных дорог нашей страны включена в систему электрической централизации. Это больше, чем в любой другой стране
