«Метро 1» - упрощенно, транспортная система общегражданского назначения, предназначенная для обслуживания пассажиропотока, представляющая известную всем по карт-схемам систему радиальных линий, замыкающихся на кольцевую линию. Осуществляет свою деятельность в обычных повседневных условиях. Помимо представленных на карт-схеме туннелей, оборудована значительным числом вспомогательных служебных туннелей (перегонных, накопительных, фильтрационных и т.д.) и сооружений, имеющих непосредственное отношение в работе данной общегражданской транспортной системы и обеспечению ее деятельности, не обозначенных на карт-схеме, но присутствующих на общем техническом плане метро. В условиях чрезвычайной ситуации (военного времени) «Метро 1» по первоначальному замыслу его создателей превращается в большое бомбоубежище для рядовых жителей города и приезжих лиц, что с учетом нынешних военных достижений в области боевого поражения уже полностью утратило свой смысл. В случае военной угрозы граждане доставляются в «Метро 1» как с городских улиц через обычные входы в метро, так и через служебные ветки, созданные в советские годы для крупных предприятий, организаций и прочих мест большого скопления людей, имеющие рельсовый выход в туннели «Метро 1», но в обычных условиях по понятным причинам не задействованные для его работы и заблокированные. Выполняя функции бомбоубежища, транспортная система «Метро 1» обеспечивает доставку к местам скопления граждан (например, на станциях метро и в эвакуационных залах) продуктов питания, воды, медикаментов и всего необходимого для поддержания их жизни, выполнение функций связи Московского штаба гражданской обороны (сейчас функции переданы МЧС) и руководства страны с населением, контроля за ситуацией, а также своевременный подвоз военных и сил правопорядка в случае начала волнений и беспорядков среди лиц оказавшихся в «Метро 1» как в бомбоубежище, в целях их подавления. Соответственно, «Метро 1» действует как в обычных условиях, так и в условиях чрезвычайных ситуаций, просто меняя характер своей деятельности.
«Метро 2» - секретная транспортная система служебного характера, обеспечивающая в обычных условиях и в случае наступления чрезвычайной ситуации бесперебойную связь, транспортировку служебных пассажиров и циркуляцию грузов между секретными подземными объектами обеспечения управления страной в условиях чрезвычайных ситуаций, подвоз к ним продовольствия, воды, медикаментов, обеспечения служебной связи и т.д., обеспечение необходимых ремонтно-восстановительных мероприятий и охранных действий. В силу секретности, оборудована различными системами, затрудняющими обнаружение линий этой транспортной системы, проникновение в нее и выживание в ее условиях посторонними лицами. Рельсовые пути «Метро 2» не сообщаются с «Метро 1», за исключением в прошлом двух транспортных перемычек, которые сегодня полностью заблокированы. На территории г.Москвы из «Метро 1» можно попасть в «Метро 2» только «пешком» через несколько фильтрационных шлюзов, полностью перекрываемых в условиях чрезвычайной ситуации, для избежания доступа в «Метро 2» и связанные им секретные объекты посторонних граждан из «Метро 1». По аналогии с «Метро 1», «Метро 2» представляет собой ряд радиальных линий, соединенных одной (с начала 80-х, - двумя) кольцевой линией, характер расположения которых обеспечивает бесперебойную деятельность данной системы между связанными ей объектами даже в случае частичного ее уничтожения. С учетом решаемых задач закрытых транспортно-пассажирских перевозок, профиль туннелей «Метро 2» полностью соответствует «Метро 1» (двухполосные линии и т.д.), за исключением ряда служебных особенностей его конструкции и эксплуатации. Эксплуатация «Метро 2» в обычных условиях проводится в т.н. поддерживающем режиме, при начале активного использования лишь в условиях чрезвычайной ситуации. В частности, в рамках своих основных задач, в таком поддерживающем режиме «Метро 2» используется на текущий момент для доставки возобновляемых запасов расходных грузов (например, продуктов питания и т.д.) и материалов в режимные и особо секретные объекты, например, в Кремль, комплекс зданий бывшего КГБ на Лубянке, подземный город-комплекс в Раменском и т.д. Говоря обобщенно, - «Метро 2» - это только для избранных, - кто будет управлять страной в условиях чрезвычайной ситуации, и тех лиц, которые будут обеспечивать их жизнедеятельность и охрану (т.е. «братская могила» для избранных), в то время как «Метро 1» - это в нынешних условиях «братская могила» для всех простых смертных.
«Метро 3», как я уже писал - секретная эвакуационная система служебного характера, предназначенная для вывоза руководства страны и приравненных к ним по статусу лиц в условиях чрезвычайной ситуации за пределы города Москвы для целей последующей дальнейшей эвакуации. С учетом специфики данной служебной транспортной системы, ее характеризуют различные особенности, отличающие ее от «Метро 1» и «Метро 2», как то уже упоминавшиеся уменьшенный профиль туннелей, обеспечение их дополнительной (даже по сравнению с «Метро 2») системой необнаруживаемости и нераскрываемости в случае проникновения, а также действия в случае чрезвычайной ситуации только в одном направлении за счет их обрушения или перекрывания после прохождения по ним составов с эвакуируемыми лицами. Теоретически, предполагается возможность вернуться по ним назад, но в реальной обстановке чрезвычайной ситуации она не рассматривается. Все туннели – однополосные, узкоколейные. Предполагалось построить 4 (варианты из разных источников – до 6 и даже 8) линий данного метро, однако в реальности, к середине 80-х было построено лишь две из них, а третья так и осталась на консервации. Что там сегодня – не знаю. Собственно, цель и задачи системы – только эвакуация высокопоставленных лиц.
«Метро Е», - секретная пассажирско-транспортная система, соединявшая друг с другом наиболее важные наземные и подземные объекты Министерства Обороны СССР (России) на территории Москвы и ближней Московской области. Предназначается для перевозки людей и малогабаритных грузов. Эксплуатируется как в условиях обычного, так и военного времени. Профиль линий – аналогичен профилю «Метро 3». Все туннели – однополосные. Не соединяется ни с «Метро 1», ни с «Метро 2», ни с «Метро 3». Имеет собственные эвакуационные выходы на территории удаленных военных объектов (например, на одну такую линию «Метро Е» в сторону Солнцево якобы «нанизан» ряд военных объектов аж до Кубинки). Для экономии средств при строительстве была частично объединена с системой туннелей служебной связи МО СССР (России). По этой системе метро известно меньше всего, - главным образом только то, что она точно существует, и что эксплуатировали и охраняли ее не сами военные, а «гэбисты». С учетом специфики деятельности военного ведомства, в период чрезвычайных сиутаций (применительно к воейне), к ряду режимных надземных и подземных военных объектов в городской черте были проложены как линии «Метро 2», так и «Метро Е».
«Служебное метро» (обобщенно, т.к. никакого такого собственного названия у него нет), - закрытые эксплуатационные туннели и рельсовые пути вспомогательного и служебного характера, с режимом эксплуатации, приравненным к секретному, - закрытые туннельные пути транспортного характера, не входящие в «Метро 2» (по понятным причинам и в «Метро 3»), в прошлом соединявшие друг с другом различные объекты на территории Москвы и Московской области (например, предприятия, «ящики», крупные склады, ж/д станции и т.д.), наземное рельсовое и дорожное сообщение между которыми было затруднено. Пример тому – целая сеть таких подземных туннелей с погрузочными выходами в районе грузовых терминалов Краснопресненского железнодорожного узла. Профиль туннелей двухполосный, расширенный по величине пропускного габарита, - по рельсовой укладке идентичен «Метро 1» (и, соответственно, «Метро 2»). Т.е. предназначались они исключительно для подземной перевозки и доставки всех видов промышленных грузов вдали от глаз тех, кому «не положено», или там, где их сложно было доставить поверху (из-за домов, строений, отсутствия попутных дорог, подъездных путей и т.д.). Для перегонки вагонов и обеспечения ремонтно-эксплуатационной деятельности, данные туннели сообщались рельсовым путем с «Метро 1» через фильтрационные охраняемые шлюзы на территории метро-депо, отдельных станций (прим. Полежаевская, Багратионовская) и т.д.
В годы активного метростроения в 30-х годах, когда еще не существовало единой концепции деления секретного метрополитена в зависимости от решаемых им указанных выше задач, была проложена часть секретных однополосных линий для закрытого перемещения руководства страны из точки «А» в точку «Б» и обратно. Например, на дачу из Кремля и обратно. А также отдельные эвакуационные пути в нужный аэропорт (бункер) и обратно. Часть их них имела общий профиль с «Метро 1», а часть уменьшенный. В дальнейшем, уже в 40-х годах и далее, когда была создана единая концепция служебного метростроения, эти линии формально стали подходить по своим задачам под задачи «Метро 3», но в силу их обозначившейся ненужности (за смертью абсолютных вождей, пользовавшихся метро для выездов на дачу и в другие полезные места), они утратили своё практическое значение как объекты этого метро, и были оставлены в составе «Метро 2» на правах редких секретных раритетов, с которыми не знают, что делать, кроме как поддерживать их существование. Поскольку на дачу или в бункер Сталина по этим веткам метро ездить сегодня много желающих нет, да и нужды в том тоже никакой нет. В том числе к ним же относится и «внуковский» эвакуационный туннель. Собственно, именно эти по сути отжившие свой служебный срок туннели у нас сегодня упорно и почитаются за «Метро 2» и создают у разных людей в голове кашу на предмет того, что такое «Метро 2», «Метро 3» и все прочее, что не показано на обычной карте метрополитена, и для чего оно вообще существует. Откуда и возникают все эти разобщенные и непонятно для чего существующие линии на американских картах.
Особенностью профиля туннелей «Метро 3», является стрельчатая, а не обычная арочная форма свода. Т.е. туннель при прокладке имел по профилю в верхней части не обычную круглую арочно-кольцевую форму из наборных секционных фашинных колец, которая имеет место при прокладке обычного метро, а стрельчатую из смыкающихся вверху и расходящихся книзу двух цельных полукруглых фашин, устанавливаемых в притык друг к другу с дополнительной фиксацией в верхней части стальной балкой. Объяснялось это более высоким уровнем резистентности такого стрельчатого профиля в случае динамического воздействия и просадки грунта при мощных взрывах, происходящих наверху, в отличие от обычного круглого профиля туннеля, который при подобных воздействиях легко деформировался и складывался. Также, часть линий «Метро Е» в городской черте по слухам имеет фигурный контурный подковообразный профиль туннеля. По рассказам, - чтобы понять, как он выглядит, - представьте себе торец обычного товарного вагона, боковые стенки которого идут не прямо вниз, а немного сходятся друг к другу в нижней части, где проходит рельсовое полотно, образуя некое подобие (из смыкающихся вверху парных фигурных фашин) перевернутой равносторонней трапеции с закругленными углами и наличием в верхней части небольшого стрельчатого свода с опорной страховочной усилительной балкой по аналогии с описанным выше у «Метро 3». В отличие от «Метро 3», по таким туннелям в «Метро Е» за счет подобного расширения стенок помимо бОльшего числа людей на транспортных поездах можно провозить малогабаритные грузы путем постановки на колесные тележки более широких платформ, с обеспечением для них низкого уровня опрокидываемости при транспортировке даже в условиях узкоколейного рельсового полотна. По степени резистентности динамическому воздействию, конструкционно такой туннельный профиль представляет собой промежуточный вариант между кольцевым профилем обычного метро (и «Метро 2») и стрельчатым профилем «Метро 3». Но это, опять-таки, на уровне слухов, - сам я подобного не видел. В обоих случаях, прокладывать такие линии технически значительно сложнее, дороже и трудозатратнее, чем обычные, с кольцевым профилем, но с учетом целей, выполняемых данными линиями метро, это себя полностью оправдывает.
С учетом изложенного выше, как вы понимаете, каждая из рассмотренных систем является целостной, комплексной, практически автономной и взаимонезависимой. Т.е. это не просто какие-то непонятно как и зачем «натыканные» линии, которые, как я уже писал, у многих людей ассоциируются с чем-то, выходящим непонятно откуда и ведущие непонятно куда, да еще и непонятно зачем, иначе как в случае на дачу/бункер Сталина или в аэропорт Внуково. У каждой из этих сложных систем есть свои четко поставленные цели и задачи, которые они решали и решают. Собственно, именно поэтому их так много.
«Метро 2» - секретная транспортная система служебного характера, обеспечивающая в обычных условиях и в случае наступления чрезвычайной ситуации бесперебойную связь, транспортировку служебных пассажиров и циркуляцию грузов между секретными подземными объектами обеспечения управления страной в условиях чрезвычайных ситуаций, подвоз к ним продовольствия, воды, медикаментов, обеспечения служебной связи и т.д., обеспечение необходимых ремонтно-восстановительных мероприятий и охранных действий. В силу секретности, оборудована различными системами, затрудняющими обнаружение линий этой транспортной системы, проникновение в нее и выживание в ее условиях посторонними лицами. Рельсовые пути «Метро 2» не сообщаются с «Метро 1», за исключением в прошлом двух транспортных перемычек, которые сегодня полностью заблокированы. На территории г.Москвы из «Метро 1» можно попасть в «Метро 2» только «пешком» через несколько фильтрационных шлюзов, полностью перекрываемых в условиях чрезвычайной ситуации, для избежания доступа в «Метро 2» и связанные им секретные объекты посторонних граждан из «Метро 1». По аналогии с «Метро 1», «Метро 2» представляет собой ряд радиальных линий, соединенных одной (с начала 80-х, - двумя) кольцевой линией, характер расположения которых обеспечивает бесперебойную деятельность данной системы между связанными ей объектами даже в случае частичного ее уничтожения. С учетом решаемых задач закрытых транспортно-пассажирских перевозок, профиль туннелей «Метро 2» полностью соответствует «Метро 1» (двухполосные линии и т.д.), за исключением ряда служебных особенностей его конструкции и эксплуатации. Эксплуатация «Метро 2» в обычных условиях проводится в т.н. поддерживающем режиме, при начале активного использования лишь в условиях чрезвычайной ситуации. В частности, в рамках своих основных задач, в таком поддерживающем режиме «Метро 2» используется на текущий момент для доставки возобновляемых запасов расходных грузов (например, продуктов питания и т.д.) и материалов в режимные и особо секретные объекты, например, в Кремль, комплекс зданий бывшего КГБ на Лубянке, подземный город-комплекс в Раменском и т.д. Говоря обобщенно, - «Метро 2» - это только для избранных, - кто будет управлять страной в условиях чрезвычайной ситуации, и тех лиц, которые будут обеспечивать их жизнедеятельность и охрану (т.е. «братская могила» для избранных), в то время как «Метро 1» - это в нынешних условиях «братская могила» для всех простых смертных.
«Метро 3», как я уже писал - секретная эвакуационная система служебного характера, предназначенная для вывоза руководства страны и приравненных к ним по статусу лиц в условиях чрезвычайной ситуации за пределы города Москвы для целей последующей дальнейшей эвакуации. С учетом специфики данной служебной транспортной системы, ее характеризуют различные особенности, отличающие ее от «Метро 1» и «Метро 2», как то уже упоминавшиеся уменьшенный профиль туннелей, обеспечение их дополнительной (даже по сравнению с «Метро 2») системой необнаруживаемости и нераскрываемости в случае проникновения, а также действия в случае чрезвычайной ситуации только в одном направлении за счет их обрушения или перекрывания после прохождения по ним составов с эвакуируемыми лицами. Теоретически, предполагается возможность вернуться по ним назад, но в реальной обстановке чрезвычайной ситуации она не рассматривается. Все туннели – однополосные, узкоколейные. Предполагалось построить 4 (варианты из разных источников – до 6 и даже 8) линий данного метро, однако в реальности, к середине 80-х было построено лишь две из них, а третья так и осталась на консервации. Что там сегодня – не знаю. Собственно, цель и задачи системы – только эвакуация высокопоставленных лиц.
«Метро Е», - секретная пассажирско-транспортная система, соединявшая друг с другом наиболее важные наземные и подземные объекты Министерства Обороны СССР (России) на территории Москвы и ближней Московской области. Предназначается для перевозки людей и малогабаритных грузов. Эксплуатируется как в условиях обычного, так и военного времени. Профиль линий – аналогичен профилю «Метро 3». Все туннели – однополосные. Не соединяется ни с «Метро 1», ни с «Метро 2», ни с «Метро 3». Имеет собственные эвакуационные выходы на территории удаленных военных объектов (например, на одну такую линию «Метро Е» в сторону Солнцево якобы «нанизан» ряд военных объектов аж до Кубинки). Для экономии средств при строительстве была частично объединена с системой туннелей служебной связи МО СССР (России). По этой системе метро известно меньше всего, - главным образом только то, что она точно существует, и что эксплуатировали и охраняли ее не сами военные, а «гэбисты». С учетом специфики деятельности военного ведомства, в период чрезвычайных сиутаций (применительно к воейне), к ряду режимных надземных и подземных военных объектов в городской черте были проложены как линии «Метро 2», так и «Метро Е».
«Служебное метро» (обобщенно, т.к. никакого такого собственного названия у него нет), - закрытые эксплуатационные туннели и рельсовые пути вспомогательного и служебного характера, с режимом эксплуатации, приравненным к секретному, - закрытые туннельные пути транспортного характера, не входящие в «Метро 2» (по понятным причинам и в «Метро 3»), в прошлом соединявшие друг с другом различные объекты на территории Москвы и Московской области (например, предприятия, «ящики», крупные склады, ж/д станции и т.д.), наземное рельсовое и дорожное сообщение между которыми было затруднено. Пример тому – целая сеть таких подземных туннелей с погрузочными выходами в районе грузовых терминалов Краснопресненского железнодорожного узла. Профиль туннелей двухполосный, расширенный по величине пропускного габарита, - по рельсовой укладке идентичен «Метро 1» (и, соответственно, «Метро 2»). Т.е. предназначались они исключительно для подземной перевозки и доставки всех видов промышленных грузов вдали от глаз тех, кому «не положено», или там, где их сложно было доставить поверху (из-за домов, строений, отсутствия попутных дорог, подъездных путей и т.д.). Для перегонки вагонов и обеспечения ремонтно-эксплуатационной деятельности, данные туннели сообщались рельсовым путем с «Метро 1» через фильтрационные охраняемые шлюзы на территории метро-депо, отдельных станций (прим. Полежаевская, Багратионовская) и т.д.
В годы активного метростроения в 30-х годах, когда еще не существовало единой концепции деления секретного метрополитена в зависимости от решаемых им указанных выше задач, была проложена часть секретных однополосных линий для закрытого перемещения руководства страны из точки «А» в точку «Б» и обратно. Например, на дачу из Кремля и обратно. А также отдельные эвакуационные пути в нужный аэропорт (бункер) и обратно. Часть их них имела общий профиль с «Метро 1», а часть уменьшенный. В дальнейшем, уже в 40-х годах и далее, когда была создана единая концепция служебного метростроения, эти линии формально стали подходить по своим задачам под задачи «Метро 3», но в силу их обозначившейся ненужности (за смертью абсолютных вождей, пользовавшихся метро для выездов на дачу и в другие полезные места), они утратили своё практическое значение как объекты этого метро, и были оставлены в составе «Метро 2» на правах редких секретных раритетов, с которыми не знают, что делать, кроме как поддерживать их существование. Поскольку на дачу или в бункер Сталина по этим веткам метро ездить сегодня много желающих нет, да и нужды в том тоже никакой нет. В том числе к ним же относится и «внуковский» эвакуационный туннель. Собственно, именно эти по сути отжившие свой служебный срок туннели у нас сегодня упорно и почитаются за «Метро 2» и создают у разных людей в голове кашу на предмет того, что такое «Метро 2», «Метро 3» и все прочее, что не показано на обычной карте метрополитена, и для чего оно вообще существует. Откуда и возникают все эти разобщенные и непонятно для чего существующие линии на американских картах.
Особенностью профиля туннелей «Метро 3», является стрельчатая, а не обычная арочная форма свода. Т.е. туннель при прокладке имел по профилю в верхней части не обычную круглую арочно-кольцевую форму из наборных секционных фашинных колец, которая имеет место при прокладке обычного метро, а стрельчатую из смыкающихся вверху и расходящихся книзу двух цельных полукруглых фашин, устанавливаемых в притык друг к другу с дополнительной фиксацией в верхней части стальной балкой. Объяснялось это более высоким уровнем резистентности такого стрельчатого профиля в случае динамического воздействия и просадки грунта при мощных взрывах, происходящих наверху, в отличие от обычного круглого профиля туннеля, который при подобных воздействиях легко деформировался и складывался. Также, часть линий «Метро Е» в городской черте по слухам имеет фигурный контурный подковообразный профиль туннеля. По рассказам, - чтобы понять, как он выглядит, - представьте себе торец обычного товарного вагона, боковые стенки которого идут не прямо вниз, а немного сходятся друг к другу в нижней части, где проходит рельсовое полотно, образуя некое подобие (из смыкающихся вверху парных фигурных фашин) перевернутой равносторонней трапеции с закругленными углами и наличием в верхней части небольшого стрельчатого свода с опорной страховочной усилительной балкой по аналогии с описанным выше у «Метро 3». В отличие от «Метро 3», по таким туннелям в «Метро Е» за счет подобного расширения стенок помимо бОльшего числа людей на транспортных поездах можно провозить малогабаритные грузы путем постановки на колесные тележки более широких платформ, с обеспечением для них низкого уровня опрокидываемости при транспортировке даже в условиях узкоколейного рельсового полотна. По степени резистентности динамическому воздействию, конструкционно такой туннельный профиль представляет собой промежуточный вариант между кольцевым профилем обычного метро (и «Метро 2») и стрельчатым профилем «Метро 3». Но это, опять-таки, на уровне слухов, - сам я подобного не видел. В обоих случаях, прокладывать такие линии технически значительно сложнее, дороже и трудозатратнее, чем обычные, с кольцевым профилем, но с учетом целей, выполняемых данными линиями метро, это себя полностью оправдывает.
С учетом изложенного выше, как вы понимаете, каждая из рассмотренных систем является целостной, комплексной, практически автономной и взаимонезависимой. Т.е. это не просто какие-то непонятно как и зачем «натыканные» линии, которые, как я уже писал, у многих людей ассоциируются с чем-то, выходящим непонятно откуда и ведущие непонятно куда, да еще и непонятно зачем, иначе как в случае на дачу/бункер Сталина или в аэропорт Внуково. У каждой из этих сложных систем есть свои четко поставленные цели и задачи, которые они решали и решают. Собственно, именно поэтому их так много.
)) Хоть бы в учебку сходил, что ли...
