Техника безопасности на ЖД

Метролаз

Метролаз

По началу я хотел написать полную технику безопасности на ж/д для кавесников, с картинками, но, увы не получилось к сожалению в силу тех или иных причин. Очень жальчеловека, такой молодой, вся жизнь впереди. Но все же хочу акцентировать внимание на ТБ в двух словах.

1. При полазках на опоры контактной сети (на крупных станциях опоры представляют из себя П - образный профиль с лестницей) остерегайтесь высокого напряжения! Контактная сеть находится под напряжением 3000 V (переменный ток 25 000v). Провод, есть +, все остальное (в том числе бетонные опоры, шпалы, шина громоотвода), есть -!!!!!!!!!!!! Абсолютно вся контактная подвеска на ж/д представляет опасность поражения электрическим током. Не лезьте в электрические шкафы, даже если они не гудят! кроме тех, что стоят рядом со светофором (там напряжение 50v или 220v).
2. При поездке на крыше электропоезда, выбирайте голый вагон, без крышевой аппаратуры (резисторы, токоприемник, разрядник, дроссель..................), т.к. вся крышевая аппаратура находится под напряжением 3000v (25 000v). При соприкосновении с контактным проводом (если ноги стоят на крыше), возможно поражение электрическим током высокого напряжения.
3. Любимое кавесное занятие - катание с сортировочных горок. Тут собственно одна проблема - соударение вагонов происходит на скорости 20 км/ч. Тот кто любит кататься на лесенке вагона в момент соударения может просто вылететь с вагона.

Конечно вы и так все знаете и так умные, но берегите себя, пожалейте своих родителей, подумайте о них, будьте внимательны!
 
Все что я перечисил, это неофициальная ТБ!!!!!!!!!!!!!!! Те кто работают на ж/д учат совсем другую ТБ. Я сам когда-то был молодым (в 26 конечно ветер ушел из головы, но люди на то они и люди чтобы совершать глупости) и горячим. По себе знаю - запретный плод сладок! Поэтому как катались так и будут кататься. Я описал что трогать нельзя, чтобы злой ток не укусил. Поверьте, напряжение в 3000V постоянного тока при прохождении через тело человека, превращает его в головешку за 10 секунд, напряжение в 25 000V просто испепеляет в прямом смысле этого слова.

Я нашел те картинки которые загружал в прошлый раз, поэтому я надеюсь, что люди будут предельно внимательно, ведь железная дорога является источником повышенной опасности.

Крыша пассажирского электровоза ЧС6 (максимальная скорость 160км/ч - держаться можно только за трубы ресивера, но они нагреваются), там где живет ток, все окрашено в темно-красный цвет, но со временем все покрывается грязью и становится черным.

968cb6ced03c.jpg


На электричке все тоже самое, но есть еще резисторы которые нагреваются до 900 0 С, по ним так же идет ток. (вернее напряжение в 3000V а сила тока зависит от разных факторов)
bdcdfab48601.jpg


Cлева помехоподавляющий дроссель (само собой витки под напругой) и резисторы справа.


Одним из наиболее опасных участков пути, являются стрелочные переводы. Т.к. очень часто ноги людей попадают в механизм перевода стрелок, это сразу фарш! Опасным местом стрелочного перевода является остряк (это то место где рельс из толстого становится тонким), длина поворотной части, примерно 1,5м, длина зоны поражения (там где ногу может зажать) примерно 0,5м. Их нужно просто перешагивать!

3df814453fbd.jpg

Красным отмечены остряки.
switch_01.jpg

Фотка стрелочного перевода
 
Последнее редактирование:

Если ногу зажмёт ближе к месту прилегания остряка к рамному рельсу, то будет потеря контроля положения стрелки, маршрут не соберётся, светофор не откроется. Наверное, стрелку переведут назад, или она автоматически переведётся (где-то есть автовозврат).
Если дальше зажмёт от места прилегания - то маршрут соберётся, светофор откроется.
Железнодорожникам дают специальные ботинки с металлом, что-б из них можно было ногу вытащить.
Слышал рассказ, что на станции Пушкино Московской железной дороги женщине зажало ногу. Рядом не было никого. Когда поезд уже был близко, то солдат, проходивший мимо, отдал ей шинель - что-бы не так страшно было.

 
Стрелку действительно могут перевести обратно, если она не переведется, а железнодорожники проходили полный, нормальный курс ТБ и совать ногу между остряком и рельсом не будут. На период ремонта пневмопривод перевода отключают.

Еще один нюнас при катании на крышах - габарит приближения строений, это как в метро, когда круглый тоннель становится квадратным и расстояние между вагоном и стенкой буквально 10-20 см. В Питере самый узкий габарит на путепроводе станции Ланская. Там где по мосту идут поезда в сторону Выборга, а под мостом в сторону Сестрорецка

24092005-002.jpg


p.s. На этой фотке хорошо виден контактный провод, он висит на изоляторах. Так вот, если во время лазания, или катания на крыше, коснуться ногой, или другой частью тела контактного провода, а другой частью тела, любой части путепровода, будет тоже, что на видео!
 

Зажать может между остряком и рамным рельсом. Если ногу засунуть в щель, а стрелку начнут переводить.
Вообще, думаю, не стоит наступать и на шибер (или как он правильно называется, который от блока электропривода идёт на остряки). Он тоже двигается с большим усилием.
Поэтому стрелочный перевод (если уж пришлось идти по путям) надо обходить стороной. Можно идти по центру, но лучше не наступать на шибер и другие детали, между рельсами расположенные. Они могут начать двигаться в любой момент.

Есть станции на диспетчерской централизации, управляются все стрелки дистанционно, людей на станции нет вообще, помочь будет некому.
Что делать, если зажало, тому, кого зажало? Если приходится шастать по путям часто в одном и том-же месте, то советую добыть телефон дежурного по станции. Если есть проволока, надо закорачивать рельсы между собой, сработает автоматика, светофор закроется. Но,конечно, самопомощь здесь трудна.

Если видишь, что зажало, то вариантов несколько. Оптимальный - знать телефон дежурного по станции, и звонить ему.
К сожалению, служебные уличные телефоны на станции находятся в запертых ящичках, вряд-ли просто добыть ключ от них. Можно попробовать вызвать дежурного с колонки громкой связи - разобраться в надписи на кнопках, или пытаться говорить, по очереди все их нажимая.
Можно бежать (самому не угодив под поезд) к дежурному, или к ближайшим работникам ЖД, которых видно. У нгих должна быть радиосвязь дежурным
Если дежурный и другие работники далеко, можно пытаться бежать навстречу ожидаемому поезду, и делать круговое движение рукой - сигнал остановки. НО здесь легко не успеть.
Если есть проволока - закоротить ею рельсы между собой. Сработает автоматика, светофор закроется. Точно не уверен, но, слышал, что закороченный изолирующий стык (стык, на котором МЕЖДУ скрепляемыми рельсами прокладка) также вызывает срабатывание автоматики и перекрытие светофора. Может быть, металлическая банка подойдёт для его перекрытия?

В России 99% стрелок имеют электрический привод, а не пневматический. Воздух по трубам подаётся для очистки от снега. Хотя есть и электрообогреваемые стрелки
 
Не легче ли перешагивать стрелочный перевод. Если есть фонарь, нужно делать круговые движения рукой с включенным фонарем, это сигнал машинисту для остановки. По стрелочным переводам на боковой путь, в Росии поезда следуют со скорости 25 км/ч и 40 (в основном) км/ч. Тормозной путь с 25 км/ч в среднем составит 50м, с 40км/ч 100м. Вообще принимается тормозной путь равным 1000м со скорости 100км/ч. Грузовые поезда без отклонений на боковой путь следуют со скоростью до 80 км/ч
 
прошлым летом, когда от жары рельсы удлинялись больше чем рассчитано зазорами между оными, был свидетелем как горела прокладка на стыке между двумя рельсами. Автоматика никакая нифига не сработала, пришлось самому топать полторы станции до ближайших работников и сообщать им, а потом провожать в обратку до места стыка. Приведённый мной работник хмуро сказал "Стык сошёлся" и смело принялся рукой в х\б рукавице тереть его и фыркать. Так что коротить там что-либо имхо бессмысленно.
PS: место - окраина Москвы, ответвление на заводик
 
Чуть добавлю:
Про высокое напряжение написано все верно, но, зачастую, чтобы обуглиться, провода касаться не обязательно. Достаточно просто оказаться на близком расстоянии и попасть под электрическую дугу. В сырую погоду вероятность поймать дугу в разы увеличивается. В тоннелях или под мостами контактная сеть почти всегда висит ниже, чем на открытом перегоне. Кроме того, токоведущая шина иногда встречается и на крышах прицепных вагонов.
Закрыть блок-участок, закоротив проволокой два рельса, скорее всего, не получится. Раньше это прокатывало, но в более новых системах автоблокировки не факт что сработает.
Срабатывание автоматики при пробое стыка могло заключаться в переключении светофора на красный свет.
Сигнальный ток, идущий по рельсам, слишком слабый, что из-за него загорелась прокладка. Обратный тяговый ток сильный, но он идет по специальной шине в обход стыка.
 

1. В новых системах тоже самое. Контроль занятости участка достигается за счёт шунтирования (замыкания) поездом двух рельсов.
2. Да, иногда между соседними рельсами на изолирующем стыке напряжение приличное. Лучше не наступать, долбануть может
3. Вспомнил, что мне говорили, что замыкание изолирующего стыка всё-же ведёт к перекрытию светофора/несобиранию маршрута. Особенно на станции. Но здесь уточнить надо у специалистов по СЦБ.

На ответвлении на заводик движение наверное неинтенсивное, но увидеть занятость дежурный должен был наверное. Ну не знаю точно, с железнодорожной автоматикой только в теории знаком.

 
Даже замыкание двух ходовых рельсов не приводит к переводу светофора. Замыкать там надо очень качественным проводником с низким сопротивлением, сильно прижимая (колесная пара,тяжелый поезд). Напруга СЦБ помоему около 3 вольт. Сам пробовал закорачивать обычным медным проводом - ничего не вышло. Если есть время перед смертью отполировать головку рельса и притереть лом - тогда в путь))

А про стрелки - я вообще не понимаю. Ну как можно туда засунуть ногу? там места то мало, рельсы близко, перпендикулярны ходу человека, переходящего пути. Неуж-то люди умудряются.


И да, дам очень ценный совет - никогда не наступать на головку рельса. Сапсаном не собьёт, но покалечиться можно неплохо.
 
Серёженька написал(а):
А про стрелки - я вообще не понимаю. Ну как можно туда засунуть ногу? там места то мало, рельсы близко, перпендикулярны ходу человека, переходящего пути. Неуж-то люди умудряются.
Нажмите для раскрытия...
речь не о том кто переходит пути, а о том, кто идет вдоль...зажать может...
Знакомая работала на ж/д, говорила, что когда кто-то или что-то попадает в стрелку у них называется "ГОРЕНИЕМ" (Харьковская область) - включается какой-то там индикатор в диспетчерской...что делают в таких случаях диспетчера я не запомнил, лет 14 было...но то что попадание в стрелку как правило определяется (определялось в конце 90х), это верняк...
 

1. В некоторых системах, по крайней мере на станциях, перекрытие изолирующего стыка ведёт к ложной занятости. Они даже специально в рельсовой цепи постоянного тока делают разную полярность у двух рельсов, соединённых изостыком.

2. Смотря ГДЕ зажмёт, я писал уже. Может так зажать, что потери контроля не будет, а ногу не вытащить. Если далеко от места прилегания остряка к рамному рельсу
 
А я одного понять не могу - зачем ходить прямо по стрелкам? Что, обойти очень сложно? Тем более, что спутать самое опасное место стрелки (где остряки) с чем-либо еще - это надо умудриться: как правило, мазутно-креозотно-грязное, полно выступающих предметов, чуть в стороне - механизм перевода... Да через такое и идти-то неудобно, разве что с очень сильного перепоя, укурки, и т.п. Вобщем, сама тема непонятна.
 
Да, но такие случаи встречаются, несмотря не на что. Набериите на поисковом сайте "зажало ногу стрелкой". Несколько случаев вылезает сразу. Я сам видел два раза ненормальных женщин, перевозящих коляску с ребёнком перед поездом. Видел и случай, видимо, сметрельный. Мужчина спросил меня, когда поезд, прыгнул в междупутье после этого. Платформа была закрыта снизу. Я оцепенел, и не смог крикнуть, что-б шёл в нишу (до сих пор мучает совесть). Он пытался подтянуться, и был сбит пригородным поездом на платформу. Вряд-ли он остался жив...
 
Войдите или зарегистрируйтесь для ответа.
Сверху