самолеты...и все такое..

deletant
Откуда такая инфа?
Насколько я знаю, для Бурана система управления разрабатывалась специально, хотя, возможно, и использовались какие-то наработки со времен Ту-144. Это раз.
У самолётов посадка в автоматическом режиме осуществляется по ILS, это два маяка на земле - курсовой и глиссадный, + бортовое оборудование, т.е., это радиосредства. Буран, насколько я знаю, заходил, используя инерциальную систему. У Ту-144 инерциалка была, но не для посадки. Вообще, 144-й по автоматизации полета опередил время, но это не сильно сказалось на советских самолётах 70-х и 80-х.
UPD.
зашел на Буран.ру.
На финальном этапе захода задействована радиотехническая система "Вымпел"
Подробнее
если быть точнее, то на тушке была использована
deletant
Откуда такая инфа?
Насколько я знаю, для Бурана система управления разрабатывалась специально, хотя, возможно, и использовались какие-то наработки со времен Ту-144. Это раз.
У самолётов посадка в автоматическом режиме осуществляется по ILS, это два маяка на земле - курсовой и глиссадный, + бортовое оборудование, т.е., это радиосредства. Буран, насколько я знаю, заходил, используя инерциальную систему. У Ту-144 инерциалка была, но не для посадки. Вообще, 144-й по автоматизации полета опередил время, но это не сильно сказалось на советских самолётах 70-х и 80-х.
UPD.
зашел на Буран.ру.
На финальном этапе захода задействована радиотехническая система "Вымпел"
Подробнее
Согласен допустил неточность, на "тушке" были заложены основы АСУ, которые нашли дальнейшее развитие и применение на БУРАНЕ. БУРАН падал практически как кирпич это да.
 
А он по другому и не мог в атмосферу спуститься. Ибо плитки термостойкие только снизу. Да и не планер он. Ему по самолётному лететь немного надо было. Главное до полосы дотянуть и всё. Как я понял шаттлы вообще никто в ручном режиме сажать и не собирался. Штурвал там с педалями так, шоб було. Шоб такую штуку на полосу грамотно посадить в нештатном режиме, нужен большой опыт пилотирования, а у космонавтов он сами понимаете большим быть не может.
 
А он по другому и не мог в атмосферу спуститься. Ибо плитки термостойкие только снизу. Да и не планер он. Ему по самолётному лететь немного надо было. Главное до полосы дотянуть и всё. Как я понял шаттлы вообще никто в ручном режиме сажать и не собирался. Штурвал там с педалями так, шоб було. Шоб такую штуку на полосу грамотно посадить в нештатном режиме, нужен большой опыт пилотирования, а у космонавтов он сами понимаете большим быть не может.
Не совсем так. Буран долго и упорно учили летать по-самолётному. Был изготовлен прототип с четырьмя (если не ошибаюсь) реактивными двигателями. Он летал с аэродрома ЛИИ, отрабатывали всё что можно. Позже Игорь Волк, прилетев с орбиты, тут же сел пилотировать Ту-154, чтобы проверить, может ли космонавт сразу после невесомости что-то делать. Штурвала на Буране нет, есть ручка управления. Посадочная скорость 330 км/ч, так что на длинной полосе есть где уместиться. У Миг-21 и у Ту-22М посадочная скорость, если не ошибаюсь, тоже выше 300. Для сравнения, пассажирные реактивные садятся на 250 - 230, некоторые даже могут медленнее. Конечно же, посадить такую штуку действительно не просто, тем более, что только что люди были в невесомости, а тут надо сначала с перегрузками побороться, а потом быстро соображать, смотреть в окна и на директорные планки. Поэтому человеку на Буране решили задачу облегчить - сделали уникальную систему управления...



Фотка с фишек.нет
 
Последнее редактирование:
Машина с порядковым номером 77115 работала по космической программе БУРАН в ЛИИ им. Громова. На нем отрабатывались элементы посадки на самолете с выключенными двигателями с высоты 5000 метров и до 700 метров. После этого включали режим форсажа и садились уже в штатном режиме.
 
Его планировать скорее учили. Собсно и моторы туда приделали для этого. Просто нахрена космонавтов грузить ещё и навыками управления планером? И так программа обширная. А то что испытателей так напрягали, так на то они и испытатели.
 
Наверное, пришло время поставить жирную точку фрагменту фюзеляжа. Всё, что удалось выяснить на первоначальном этапе. Скорее всего это был стенд для прочностных статических испытаний, например на влияние избыточного внутреннего давления. Это кусок фюзеляжа прототипа (нулевки). Есть небольшая доля надежды узнать, что-то более подробно, если удастся расспросить об этом Юдина Владимира Григорьевича. Он в настоящее время курирует вопросы по аэродинамике сверхзвуковых самолетов в ЦАГИ и занимается разработкой СПС2 ТУ-244.







вид снаружи на место установки датчиков

 
Просто нахрена космонавтов грузить ещё и навыками управления планером?
Great
Вообще-то, с самого начала и довольно долгое время в отряд космонавтов зачисляли в основном военных лётчиков, которых долго учили аэродинамике и управлению самолётом. Скажем так, Гагаринский набор - это военные лётчики. Ткачиху Валюшку из Ярославской губернии взяли по комсомольской разнарядке, и Главный конструктор был в полном ах**, отставить, шоке от её полёта. Несколько позже в космос полетели инженеры и врачи, а еще позже - ученые в качестве космонавтов - исследователей.
Так что летать по воздуху - абсолютно родная тема для большинства космонавтов.
 
На нем отрабатывались элементы посадки на самолете с выключенными двигателями с высоты 5000 метров и до 700 метров. После этого включали режим форсажа и садились уже в штатном режиме.
deletant
Для сверхзвукового самолёта включить форсаж - это однозначно взлет и набор скорости. Полет выше скорости звука - для Ту-144 и большинства других самолётов - это тоже форсаж со всеми вытекающими последствиями - ведрами керосина в секунду, уменьшением ресурса итд. Снижение и предпосадочное маневрирование осуществляются в нефорсажных режимах.
Добиться полета со скоростью в 1,7 - 2,0 Маха без форсажа - вот в чем вопрос. Его пытаются решить все конструкторы мира, и пока достижения скромны. Может уже что-то и продвинулось, но пока только пиндосский Раптор способен на такое. Впрочем, его уже давно заклевали за запредельную стоимость летного часа, несмотря на очевидные достижения...
 
Ткачиху Валюшку из Ярославской губернии взяли по комсомольской разнарядке, и Главный конструктор был в полном ах**, отставить, шоке
Вики:
... у Сергея Королёва появилась идея запустить в космос женщину-космонавта[6]. В начале 1962 года начался поиск претенденток по следующим критериям: парашютистка, возрастом до 30 лет, ростом до 170 см и весом до 70 кг. Из сотен кандидатур были выбраны пять: Жанна Ёркина, Татьяна Кузнецова, Валентина Пономарёва, Ирина Соловьёва и Валентина Терешкова.
 
Добиться полета со скоростью в 1,7 - 2,0 Маха без форсажа - вот в чем вопрос. Его пытаются решить все конструкторы мира, и пока достижения скромны.
РД-36-51А — первый в мире газотурбинный двигатель, предназначенный для осуществления длительного сверхзвукового полёта без использования форсажной камеры. Упрощенная модификация с неподвижным соплом для высотного самолёта Мясищев М-17 «Геофизика» получила обозначением РД-36-51В. Двигатель развивает тягу в 68,6 кН (7000 кгс). Двигатель РД36-51А прошёл все государственные стендовые и лётные (на самолёте Ту-144Д) испытания в 1973-75 годах.
 
Наверное, пришло время поставить жирную точку фрагменту фюзеляжа. Всё, что удалось выяснить на первоначальном этапе. Скорее всего это был стенд для прочностных статических испытаний, например на влияние избыточного внутреннего давления. Это кусок фюзеляжа прототипа (нулевки). Есть небольшая доля надежды узнать, что-то более подробно, если удастся расспросить об этом Юдина Владимира Григорьевича. Он в настоящее время курирует вопросы по аэродинамике сверхзвуковых самолетов в ЦАГИ и занимается разработкой СПС2 ТУ-244.







вид снаружи на место установки датчиков

Среди читателей нашелся осведомленный человек и подсказал, что это тензорезисторы. Изменение размеров элементов, даже на доли миллиметра, заставляет изменять сечение тензорезистора, который наклеен на этот элемент. Изменение сечения ведет к изменению сопротивления электрическому току. Тензорезисторы являются элементами электрических измерительных мостов.
 
Пока мы вспоминаем что безвозвратно ушло, злые буржуины обкатывают новые технологии...
Когда-то сказал один известный американец: "аэродинамику придумали те, кто не умеет делать хорошие моторы"
 
основном военных лётчиков
Ибо бабы в авиации только в досаафе тусовались в те годы. Да и пилота военного проще было на подвиг толкнуть. В центрифугу засунуть и крутить там до посинения, пока инвалидом не станет. На заре космонавтики много народу на экспериментах погробили. Потом, когда поняли, что страшного там нет ничего, начали и бабонек в ракеты засовывать.
 
Ибо бабы в авиации только в досаафе тусовались в те годы. Да и пилота военного проще было на подвиг толкнуть. В центрифугу засунуть и крутить там до посинения, пока инвалидом не станет. На заре космонавтики много народу на экспериментах погробили. Потом, когда поняли, что страшного там нет ничего, начали и бабонек в ракеты засовывать.
Одна моя, скажем так, сродственница пересекалась по работе с летчиком-космонавтом СССР Горбатко В.В. После ухода из отряда космонавтов в начале 80-х тот был отправлен на важную и ответственную работу - готовить Спартакиаду дружественных армий (Варшавского договора, есесна). Вот там-то они с моей родственницей и плотно пересеклись, даже летели на генеральском Ту-134 вместе. Мужик интересный, общительный. Речь зашла о подготовке космонавтов в СССР. В-общем, то, как их мучают на центрифугах и проч. - это действительно жесть, это действительно очень трудно переносить, даже человеку, прошедшему ВЛЭК и медотбор в отряд. Но, как рассказывал Горбатко, в реальном полёте и близко нет ничего похожего на центрифугу, и полететь на орбиту может практически любой более-менее здоровый чел. Видимо, такая была традиция, чтоб служба медом не казалась.
Когда-то сказал один известный американец: "аэродинамику придумали те, кто не умеет делать хорошие моторы"
Очевидно, имелись в виду советские моторостроители. Конечно же были и достижения в области авиадвигателей, но по сочетанию факторов надежности, долговечности, экономичности и расходов на обслуживание чего-то близко похожего на SFM-56 и близко не было.
Пендосы любят летающие шкафы строить:
Ващета это вовсе и не пиндосы.
Short SC.7 Skyvan - литак производства британской фирмы, расквартированной в Северной Ирландии, Ольстере. Поначалу был с поршневыми двигателями, позже стали устанавливать газотурбинные. Кое-где еще сохранился, на местных линиях работает, да парашютистов бросает.
 
но по сочетанию факторов надежности, долговечности, экономичности и расходов на обслуживание чего-то близко похожего на SFM-56
В промышленности все решают объёмы производства. Большие и долгие серии будут всегда и дешевле и доработаннее.
 
готовить Спартакиаду дружественных армий (Варшавского договора, есесна
Ну, там было очень много участников совсем не из Договора.

как рассказывал Горбатко, в реальном полёте и близко нет ничего похожего на центрифугу, и полететь на орбиту может практически любой более-менее здоровый чел. Видимо, такая была традиция, чтоб служба медом не казалась.
А в нештатной ситуации?
 
Катастрофа в Карачи, или не ходите, дети, в Пакистан гулять
22 мая сего года при заходе на посадку в аэропорт Карачи потерпел катастрофу А320 Пакистанских Международных Авиалиний.
Новость эта, конечно же, попала в российские федСМИ. Все кАНАЛы показали сюжеты, и Вести не исключение. Даже на педивикии статья уже есть.
Далее несколько раз упоминалось расследование, которое завершится не раньше 2021 года, что пакистанские пайлотс весь полет обсуждали ковид, и что вместе с диспетчером не выполнили какие-то процедуры. Где Карачи и где мы, Пакистан - это где-то далеко, русские тудой не ездят. Поэтому событие отошло на дальний план и перестало интересовать и обсуждаться.
Но на то и ХХI век на дворе с повсеместным проникновением тырнета и информации. Благодаря доступности трекинга всех пассажирских самолётов в мире, а также переговоров экипажей с центрами управления воздушным движением, любой человек может приблизиться к пониманию такой катастрофы.
Итак, советую почитать толковый разбор этого события от капитана А320 на Яндекс-дзен, а также пройти по ссылкам из этого поста. Все станет предельно ясно, особенно тем, кто хоть немного зависал во флайтсимах и хоть чуть-чуть понимает физику полета.



Борт снят с явно поврежденными мотогондолами и выпущенной RAT. Плюхнуть самолёт на брюхо, повредив при этом оба двигателя и уйти на второй круг?
Вот так взять и угробить почти сотню людей из-за полного раздолбайства! Как такое может случиться?
Оказывается, в Пакистане летчиком можно стать без обучения, но за денги.
Вот публикация в казахстанской прессе - у 30% пакистанских пилотов - поддельные лицензии. В российской тоже есть - интерфакс, но эта тема почему-то так и не поднялась в топ инфоповодов. (Догадайтесь почему)
А вот от CNN - Almost 1 in 3 pilots in Pakistan have fake licenses, aviation minister says
Из 860 пилотов, работающих на внутренних линиях, 266 экзамены сами не сдавали, платили другим лицам, - сообщил Министр ГА Пакистана. Сам то небось, тоже за денги министром стал?
Конечно, в нищей стране, где 100 баксов - большие деньги, ЗП пилота в 5000 долларов в месяц - манна небесная. Соблазн велик...
Таки шо в остатке?
Люди, летайте по миру, полёт на современном самолёт безопасен, но выбирайте правильные авиакомпании, где SOP и CRM почитают, как святыни. Там, где правит балл коррупция, лучше на самолёте не летать, хотя и в коррумпированных странах бывают безопасные перелёты.
Спасибо за внимание.
Оставайтесь с нами на каве.сру!
 
Сверху