Про ресурс самих двигателей точно не скажу, поскольку не интересовался. Уверен, что он больше, чем 200 часов.

Пиндосы - ребята прагматичные. Вон, хотели ультрапопулярный RB-211 приспособить для B-52 - дорого, лучше оставить 8 PW. Но и тут вопрос - в форм-факторе мотогондол B-52 современные двигатели не поместятся никак, они все имеют значительно бОльший диаметр.
На всякий случай напомню, из чего складывается общий ресурс самолёта.
Первое, ресурс планера. Он определяется производителем и имеет, как правило, следующую форму, цифры условные -
не более 50 лет, 50000 (стопицот) летных часов, 35000 циклов, т.е. посадок, поскольку именно в момент касания самолётом земли некоторые элементы конструкции подвергаются критическим или не очень нагрузкам.
А теперь внимание. После достижения данным аеропланом одного из этих значений ресурс может быть продлён после прохождения необходимых проверок. При помощи разного рода приспособлений проверяется металл всех узлов конструкции на усталость и трещины. Впрочем, все это делается периодически на тяжелых формах обслуживания, и все это определяет производитель.
Второе - ресурс двигателей и оборудования - определяет тоже производитель. Для коммерческой авиации уже давно победила тенденция эксплуатации по состоянию, а не по ресурсу. Т.е., двигателям уготован значительный общий ресурс, но каждые 300 часов - небольшая проверка, каждые 600 уже гораздо серьезнее, каждые 3000 ваще снятие с самолёта и разборка в цеху, подробнейшая дефектовка и замена деталей. Часы привел так, примерно. Среди советской техники такой принцип первый получил Д-36, который устанавливался на Як-42 и Ан-72 и 74. Более старые модели Д-30 всех видов, НК-8 и прочие эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться по ресурсу.
Что в сухом остатке?
В военном ведомстве самолёты эксплуатируются, как это не может показаться странным, в гораздо более мягких условиях. За исключением войн и спецопераций, конечно же.
Налет тех же Ту-160, 95 и прочих, равно, как и B-52 - от силы десяток - другой часов в месяц. Честно говоря, не думаю, что военные хотят публиковать эти цифири. Годовой налет российского военнлета, не считая ВТА, еще недавно был 60 - 90 часов в год. Для сравнения - в ГА столько рядовой летчик набирает за месяц.
В этом свете ресурс бомбардировщиков по циклам расходуется очень медленно, и пока несущие конструкции способны выдерживать нагрузки, меняя двигатели и оборудование, их можно оставлять в состоянии летной годности очень долго. Чему, естественно, радуются конгрессмены и налогоплательщики, и печалятся производители техники...
Для сравнения.
Замечательный Ту-114 прожил яркую, но короткую жизнь в небе, катастроф было мало. Самолёт был очень экономичен - перевозя 220 паксов против 180 на Ил-62, он тратил от Москвы до Хабаровска на 20 тонн керосина меньше. Почему же так быстро его вывели из расписания? Двигатели НК-12, каждый по 15000 л.с. взлетной мощности, давали сильную вибрацию, от которой начинали разрушаться силовые элементы. Вылетав некоторые сроки, все 114-е проверялись, и у многих уже в возрасте нескольких лет находили усталостные изменения. От греха подальше самолёт решили вывести из эксплуатации. И даже подковерные способности Туполева не помогли.
Его военный прототип Ту-95 и его семейство продолжает оставаться основой стратегической авиации. Вряд ли конкретный борт летает даже 4 часа в сутки. Да, есть БД, есть долгие полеты с дозаправкой. Один слетал и стоит неделю, облизываемый технарями и инженеграми, летит другой и опять стоит неделю. Такими темпами ресурс планера по общим часам и циклам будут выбивать еще лет 50...
Ну и о Мясищеве и других наших гениях авиаконструирования.
Если бы устроить разные номинации в списке, то Мясищеву досталась бы, ИМХО -
Самый оригинальный и самый неудачливый конструктор. Все ему переходили дорогу, не мог он найти двигатели для своих машин, в-общем, неудачник.
Туполев - пройдоха, хоть и гений.
Ильюшин - трудяга.
Мое оценочное суждение.
Спасибо за внимание.