самолеты...и все такое..
- Автор темы widdmarker
- Дата начала
Я вам завидую БЕЛОЙ ЗАВИСТЬЮ, хотя кому-то это и даром не надо.
Мне довелось общаться с людьми, которые имеют возможность летать на разных типах самолётов в качестве пассажира. Я вам скажу, что этот человек не профессиональный пилот и не горит особым желанием летать испытывая свой организм на прочность.
Вся трабла в том, что народу рассказывают, что все круто, а на самом деле - не совсем...
Даже для Ту-144 и конкорда пришлось снижать реальную скорость. Партия и правительство требовало минимум 2500 км/ч, реально летали меньше - около 2200. С Конкордом то же самое. 1,2М = сверхзвук? Сверхзвук. 1,7М - тоже сверхзвук. А вот быстрее - только в случае войны, когда о возвращении на базу речь уже идти не будет. Да и топливо, вылетающее ведра по два в секунду, довольно быстро иссякнет...
И о форсаже. Пиндосы, создавая свой запредельно дорогой raptor, добивались, чтобы сверхзвуковой полет проходил без форсажа, и, вроде, у них это получилось.
тут надо учить матчасть или идти в академию
Хаха))
речь идет о популярных и доступных сведениях, мнениях, высказываниях, публикациях. Для тех, кто не хочет разбираться - телекАНАЛ Звезда, там все красиво и пафосно. В сети же есть все - желающий понять и разобраться всегда что-то найдет.
Ну где еще живой свидетель расскажет о реальном полете на Ту-160? Где диванный оналитег сопоставит разные цифры и попытается обобщить? Да, для принятия решений нужно мнение профессионалов, а нам тут интересно обменяться инфой и мнениями, за что лично я очень благодарен каве.сру.
А в академию после 50 уже поздновато, батенька...
У "хряпы"(F-22) есть бесфорсажный сверхзвук 1,7 М (без внешних подвесок-баки,оружие).У "пингвина"(F-35)-1,1М при тех же условиях.А вообще первый летак с бесфорсажем-BAC "Lightning" конца 50-х https://ru.wikipedia.org/wiki/English_Electric_Lightning Так что не ссср родина слонов)
saiLor
Команда форума
В википедии и не такое напишут). Кстати, "летак" это ж самолет по украински, да?
С первого взгляда бросается в глаза основное отличие АНТЛАНТА от его старшего брата стратегического бомбардировшикав удлиненная хвостовая часть с двухкилевым оперением с характерным V-образным стабилизатором. У транспортника на базе 3М изменили вертикальное оперение: чтобы вывести его из зоны затенения грузом, на самолете установили двухкилевое вертикальное оперение, закрепленное под наклоном на концах стабилизатора.
Причина по которой стабилизаторам самолета придан такой большой угол поперечного V отнють не лежит в аэродинамических особенностях обтекания хвостовой части фюзеляжа. Причина в килях. Перенесение вверх точек соединения киля и стабилизатора снижает изгибающий момент идущий от киля на стабилизатор и как следствие уменьшает вес конструкции в целом.
Для размещения на фюзеляже крупногабаритных грузов пришлось не просто удлинить фюзеляж, но и приподнять его хвостовую часть, тем самым увеличив угол опрокидывания самолета. Это помогло избежать соприкосновений его с землей при взлетах и посадках с большим углом атаки.
Причина по которой стабилизаторам самолета придан такой большой угол поперечного V отнють не лежит в аэродинамических особенностях обтекания хвостовой части фюзеляжа. Причина в килях. Перенесение вверх точек соединения киля и стабилизатора снижает изгибающий момент идущий от киля на стабилизатор и как следствие уменьшает вес конструкции в целом.
Для размещения на фюзеляже крупногабаритных грузов пришлось не просто удлинить фюзеляж, но и приподнять его хвостовую часть, тем самым увеличив угол опрокидывания самолета. Это помогло избежать соприкосновений его с землей при взлетах и посадках с большим углом атаки.
Последнее редактирование:
Футурама и сюда добралась. Какерам зачот.
Это ещё ладно. Тут в пивном магазе недавно видел бухло с футурамовской гипножабой на банке.
Всем кавесам и кавесятам шабат-шалом!
Всем тем, ктоподра, отставить, любит отечественные самолёты!
Смотрите! Часовые покатушки - полетушки на Ил-76ТД белорусской авиакомпании RUBY STAR, организованные для авиаблоХеров.
Мультикамерная съёмка, хороший звук, проход над полосой с открытой рампой. Из минусов - переговоры экипажа, увы, почти не слышно, не снимали приборы на панели. Закадровый текст читает какой-то немец на английской мове.
Но в целом мне понравилось. Enjoy!
Всем тем, кто
Смотрите! Часовые покатушки - полетушки на Ил-76ТД белорусской авиакомпании RUBY STAR, организованные для авиаблоХеров.
Мультикамерная съёмка, хороший звук, проход над полосой с открытой рампой. Из минусов - переговоры экипажа, увы, почти не слышно, не снимали приборы на панели. Закадровый текст читает какой-то немец на английской мове.
Но в целом мне понравилось. Enjoy!
По техническим причинам на пару недель выпал из виртуалити. Комп починил, жизнь налаживается. Хочу продолжить по АТЛАНТУ.
Касание самолётным хвостом ВПП (также сленг. тейлстрайк, от англ. tailstrike — буквально «удар хвостом») — авиационное происшествие, при котором воздушное судно на взлёте или посадке получает повреждения хвостовой части в результате соприкосновения самолётного хвоста со взлётно-посадочной полосой (ВПП). Во время взлёта касание происходит, если пилот слишком круто поднимает самолёт в воздух (большой угол атаки). При посадке самолёт ударяет хвостовой частью о ВПП, если в момент приземления пилот берёт руль высоты на себя и тем самым задирает нос судна.
По заявлениям специалистов, касание земли хвостом во время взлёта — нередкое (и, как правило, неопасное) авиационное происшествие. После полного устранения полученных при ударе повреждений самолёт обычно годен для дальнейшей лётной эксплуатации. Хвостовая пята АТЛАНТА.
Касание самолётным хвостом ВПП (также сленг. тейлстрайк, от англ. tailstrike — буквально «удар хвостом») — авиационное происшествие, при котором воздушное судно на взлёте или посадке получает повреждения хвостовой части в результате соприкосновения самолётного хвоста со взлётно-посадочной полосой (ВПП). Во время взлёта касание происходит, если пилот слишком круто поднимает самолёт в воздух (большой угол атаки). При посадке самолёт ударяет хвостовой частью о ВПП, если в момент приземления пилот берёт руль высоты на себя и тем самым задирает нос судна.
По заявлениям специалистов, касание земли хвостом во время взлёта — нередкое (и, как правило, неопасное) авиационное происшествие. После полного устранения полученных при ударе повреждений самолёт обычно годен для дальнейшей лётной эксплуатации. Хвостовая пята АТЛАНТА.
Все самолёты на тейлстрайк испытываются, вот как это выглядит. Видос снят на испытаниях А380. Устанавливается специальная пята, и ... Сам тейлстрайк на 2:15.
Вообще, проблема тейлстрайка актуальна на длинных версиях самолётов - например, на А321, на Б737-900. На коротких версиях - А319 или Б737-500 тейлстрайк возможен, но менее вероятен.
Но даже на самолётах с задним расположением двигателей и, соответственно, с другой компоновкой, когда крылья и основные стойки ближе к хвосту, тейлстрайк все равно возможен. Испытания MD87, с 0:34.
По поводу налёта в десяток часов в месяц на ту 160 и ту 95 Вы ошибаетесь, причём прилично, это я Вам говорю как житель Энгельса)))Про ресурс самих двигателей точно не скажу, поскольку не интересовался. Уверен, что он больше, чем 200 часов.Пиндосы - ребята прагматичные. Вон, хотели ультрапопулярный RB-211 приспособить для B-52 - дорого, лучше оставить 8 PW. Но и тут вопрос - в форм-факторе мотогондол B-52 современные двигатели не поместятся никак, они все имеют значительно бОльший диаметр.
На всякий случай напомню, из чего складывается общий ресурс самолёта.
Первое, ресурс планера. Он определяется производителем и имеет, как правило, следующую форму, цифры условные -
не более 50 лет, 50000 (стопицот) летных часов, 35000 циклов, т.е. посадок, поскольку именно в момент касания самолётом земли некоторые элементы конструкции подвергаются критическим или не очень нагрузкам.
А теперь внимание. После достижения данным аеропланом одного из этих значений ресурс может быть продлён после прохождения необходимых проверок. При помощи разного рода приспособлений проверяется металл всех узлов конструкции на усталость и трещины. Впрочем, все это делается периодически на тяжелых формах обслуживания, и все это определяет производитель.
Второе - ресурс двигателей и оборудования - определяет тоже производитель. Для коммерческой авиации уже давно победила тенденция эксплуатации по состоянию, а не по ресурсу. Т.е., двигателям уготован значительный общий ресурс, но каждые 300 часов - небольшая проверка, каждые 600 уже гораздо серьезнее, каждые 3000 ваще снятие с самолёта и разборка в цеху, подробнейшая дефектовка и замена деталей. Часы привел так, примерно. Среди советской техники такой принцип первый получил Д-36, который устанавливался на Як-42 и Ан-72 и 74. Более старые модели Д-30 всех видов, НК-8 и прочие эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться по ресурсу.
Что в сухом остатке?
В военном ведомстве самолёты эксплуатируются, как это не может показаться странным, в гораздо более мягких условиях. За исключением войн и спецопераций, конечно же.
Налет тех же Ту-160, 95 и прочих, равно, как и B-52 - от силы десяток - другой часов в месяц. Честно говоря, не думаю, что военные хотят публиковать эти цифири. Годовой налет российского военнлета, не считая ВТА, еще недавно был 60 - 90 часов в год. Для сравнения - в ГА столько рядовой летчик набирает за месяц.
В этом свете ресурс бомбардировщиков по циклам расходуется очень медленно, и пока несущие конструкции способны выдерживать нагрузки, меняя двигатели и оборудование, их можно оставлять в состоянии летной годности очень долго. Чему, естественно, радуются конгрессмены и налогоплательщики, и печалятся производители техники...
Для сравнения.
Замечательный Ту-114 прожил яркую, но короткую жизнь в небе, катастроф было мало. Самолёт был очень экономичен - перевозя 220 паксов против 180 на Ил-62, он тратил от Москвы до Хабаровска на 20 тонн керосина меньше. Почему же так быстро его вывели из расписания? Двигатели НК-12, каждый по 15000 л.с. взлетной мощности, давали сильную вибрацию, от которой начинали разрушаться силовые элементы. Вылетав некоторые сроки, все 114-е проверялись, и у многих уже в возрасте нескольких лет находили усталостные изменения. От греха подальше самолёт решили вывести из эксплуатации. И даже подковерные способности Туполева не помогли.
Его военный прототип Ту-95 и его семейство продолжает оставаться основой стратегической авиации. Вряд ли конкретный борт летает даже 4 часа в сутки. Да, есть БД, есть долгие полеты с дозаправкой. Один слетал и стоит неделю, облизываемый технарями и инженеграми, летит другой и опять стоит неделю. Такими темпами ресурс планера по общим часам и циклам будут выбивать еще лет 50...
Ну и о Мясищеве и других наших гениях авиаконструирования.
Если бы устроить разные номинации в списке, то Мясищеву досталась бы, ИМХО -
Самый оригинальный и самый неудачливый конструктор. Все ему переходили дорогу, не мог он найти двигатели для своих машин, в-общем, неудачник.
Туполев - пройдоха, хоть и гений.
Ильюшин - трудяга.
Мое оценочное суждение.
Спасибо за внимание.
На каком аэродроме Владивостока совершили посадку, если не секрет?
Рад буду ошибиться!
Думаю, что в последние 5 лет налеты увеличились, говорю это как дачник в зоне аэродромного круга Кубинки.
Если серьёзно. В ГА авиации АК стремятся увеличить ежедневный налет ВС, самолёт на земле - это расходы, самолёт в воздухе - это доходы, грубо говоря. Для среднемагистрального ВС 12 -15 часов в сутки - отличный показатель, поскольку надо и паксов принять и выгрузить, заправить, подготовить итд. Да содержимое туалетов слить - и то время надо.
В военной авиации совсем другая ситуация. Предположим, дальний бомбардировщик вылетает на боевое дежурство, находится в воздухе часов 10 с дозаправкой ... Возвращается на базу в Энгельс. Как скоро он полетит в следующий такой полет? Если бы Ту-95 гонялись бы, как Б738 в Победе, из ресурс давно закончился бы. Может я, конечно, и заблуждаюсь, но по-моему, в ВВС один борт слетал и долго стоит на обслуживании, летают по очереди другие. А иногда и все вместе. А так да - в один прекрасный день конкретный бомбардировщик может хорошо полетать, но потом долго быть на земле. А со стороны кажется, что летают все время.
PS. zug1, если Вы знаете реальные цифры налета на авиабазе Э - ни в коем случае не сообщайте их!
Для меня вся эта #авиаторщина тёмный тёмный лес и разбираться в этом довольно сложно, но порой ставлю в тупик людей, которые к этому близки. При внимательном изучении фюзеляжа самолета обнаружил неизвестные для меня элементы. Эти как не затруднит догадаться сняты на борту ВМ-Т АТЛАНТ, но подобные присутствуют и на других самолетах, как на гражданских, так и военных. Если кто сведует, что это и как называется поясните пожалуйста. Может и мне в следующий раз получится блеснуть своей эрудицией. Меня интересует коричневатый кружок. Чуть выше, если я не ошибаюсь ТРУБКА ПИТО?
