Если ехать по большому Рязанскому кольцу Р-123 от Спас-Клепиков в сторону Рязани проезжаем довольно много сельских поселений. Среди них есть небольшое село Криуша. Свое название оно получило от названия извилистой реки, которая пересекала нынешнюю территорию поселения и терялась где-то в болотах.Она давно пересохла и заросла. По её руслу пролегала осушительная «Церковная канава», названная так потому что брала начало недалеко от церкви, которой теперь нет. Бывшая речка дала имя постоялому двору, а затем и селу: Кривая — Кривуша — Криуша. Криуша была у всех на слуху во время бушевавших в этих местах лесных пожаров в 2010 году. Тогда сгорело порядка трети домов, около ста человек остались без крова над головой. Правительство Рязанской области в кратчайшие сроки выстроило на месте сгоревшего жилья новые коттеджи, но люди не очень хотят возвращаться в эти места. Огненный дракон сделал свое дело.
Чем же еще примечательно это место. В начале ХХ-го века сдесь была построена одна из немногих подвесная узкоколейная железная дорога. А еще на выезде из деревни Криуша в сторону Клепиков (Рязанская область) стоят два обелиска летчикам-испытателям, погибшим в разное время в 70-е годы прошлого века:
Оба самолета потерпели крушение буквально в десятке метров друг от друга на окраине села. Не менее загадочно и то, что первый самолет разбился 17 июля 1977 года, а второй практически спустя ровно год 07 июля 1978 года. Что больше всего меня поражает, так это скудная информация про обоих погибших летчиках испытателях. Первым разбился Кречетов Владимир Анфимьевич:
Лётчик-испытатель 1-го класса (1976), капитан.Родился 12 февраля 1939 года в городе Сталинград (ныне – Волгоград). В 1956 окончил Сталинградский аэроклуб. В армии с октября 1956. В 1957 окончил Грозненское ВАУПОЛ, в 1959 – Армавирское ВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС. С ноября 1965 – в запасе.В 1967 окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1976 – Московский авиационный институт и Академию Гражданской авиации.
С ноября 1967 – на лётно-испытательной работе в ОКБ П.О.Сухого. Поднял в небо и провёл испытания Т-58Т (Су-15Т) (30.01.1969), Су-17УМ (сентябрь 1975). Принимал участие в испытаниях Су-15, Су-17, Су-24 и их модификаций.
Многие летчики были обязаны ему своим профессиональным становлением.Погиб 17 июля 1977 года при выполнении испытательного полёта на самолёте Т-6-6 (Су-24):
Владимир Кречетов и Александр Иванов проводили испытания нового военно-морского спасательного костюма – ВМСК – на всех режимах полета. В тот раз нужно было на Су-24 на высоте 1000 м достичь максимальной скорости. Взлетели, вышли на сверхзвуковую трассу и начали разгон. Набрали скорость 1380 километров в час. И вдруг самолет резко бросило в левый крен, сильно затрясло, одновременно раздался взрыв. Кречетов убирал обороты двигателей до «малого газа». Но самолет был неуправляем. Пропала радиосвязь с землей.О том, что было дальше, рассказал заслуженный штурман-испытатель А.М.Иванов. «Владимир перенес правую руку с ручки управления самолетом на ручки катапультирования, показывая тем самым мне: «Делай, как я». Я выдернул ручки катапульты, но кресло не пошло, кабина в это время наполнилась дымом, начался пожар. Мне удалось сбросить вручную фонарь кабины, катапультироваться и нормально приземлиться. Минут через 40 меня подобрал спасательный вертолет. Находясь еще на парашюте, пытался отыскать второй купол, но ни в воздухе, ни на земле второго парашюта не обнаружил. Поиски вертолетов из поисково-спасательной службы пока ничего не дали.Меня привезли на аэродром, там уже был Евгений Алексеевич Иванов. Он расспросил обо всем, что случилось. Потом меня отправили в больницу.» Поиски Владимира Кречетова продолжались до конца дня, очень надеялись, что он сумел катапультироваться и его отнесло в лес. Поздно вечером, когда на месте падения самолета прекратился пожар, обнаружили останки пилота. На месте гибели установлена стела в виде устремившейся в небо звезды:
Жил Владимир Анфимьевич в городе Жуковский Московской области. Останки захоронены в Жуковском, на Быковском кладбище.Награждён орденом «Знак Почёта», медалями. У меня складывается такое впечатление, что про подвиг героев, котрые ценой своей укрепляли обороноспособность нашей страны начали забывать. В настоящее время стелла находится в аварийном состоянии. Ее пытались укрепить кустарным способом, но залечивать раны на памятнике должны профессионалы. Природа свои залечивает сама. На заднем плане еле различимы обгоревшие стволы, которые остались после пожаров 2010 года. Тогда здесь был только пепел. Сейчас на месте сгоревших деревьев подрастает молодой подлесок. Он уже в рост человека.
Спустя год на этом самом месте буквально развалился на части, не выдержав перегрузки, самолет Т-10, прототип СУ-27, управляемый заслуженным летчиком-испытателем СССР (16.11.1973) героем Советского Союза (22.07.1966) Соловьевым Евгением Степановичем:
Родился 1 января 1931 года в городе Валуйки ныне Белгородской области. В 1949 окончил Одесскую спецшколу ВВС.
В армии с июля 1949. В 1952 окончил Чугуевское ВАУЛ, до 1956 был в нём лётчиком-инструктором. В 1952 окончил Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу ВВС (г.Грозный). В 1956-1957 служил в строевых частях ВВС (Киевский ВО). С декабря 1957 – в запасе.
В 1958 окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1966 – Московский авиационный институт.
С сентября 1958 по апрель 1959 – на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
Участвовал в проведении ряда испытательных работ на МиГ-15, МиГ-17, Як-25.
С апреля 1959 – лётчик-испытатель ОКБ П.О.Сухого. Выполнил первый полёт и провёл испытания Су-7Б (24.04.1959), Су-7КЛ (24.04.1959), Т-58ВД (6.07.1966), Су-17М (28.12.1971), Т-6-8Д (Су-24 с Р-29Т-300) (февраль 1974), Су-22У (22.12.1976), Т-10/2 (16.05.1978). Провел испытания Т-58Д-2 (Су-15/2) (1963), Т-58Л (1965-1967), Су-15УТ (1968), Су-15УМ (05.1976), Т-8-2 (Су25/2) (1976). Выполнил испытания по маневрированию на сверхзвуковых скоростях на Су-15 (1970-71) и дозаправке Су-15 (1972-75). Участвовал в испытаниях Су-9, Су-11, Су-15, Су-17, Су-24, Су-25, Су-27 и их модификаций.
В 1972 (1973) катапультировался из Су-15.
Погиб 7 июля 1978 года при выполнении испытательного полёта на опытном Т-10/2 (Су-27):
Это было самое начало работ по СДУ самолета Т-10 – на первом варианте машины Су-27. Испытания начал В.С.Ильюшин. Он обнаружил, что при исходном состоянии СДУ (видимо речь идет об алгоритмах ее работы) на больших высотах и малых скоростях самолет не выходил на перегрузку в заданные нормами 0,5 секунд. Процесс вывода растягивался на десятки секунд. Ввели изменения в СДУ и на интересующих режимах все “устаканилось”. Но при уменьшении высоты опять пошли отклонения от нормы. В.С.Ильюшин рассказывал: “На высоте 1000 м на скорости 1000 км/ч я почувствовал, что самолет ведет себя непонятно. Сел и сказал инженерам, что не понял, что происходит с машиной – то ли это болтанка такая, то ли еще что, но управлять машиной надо “пальчиками” – так она чутко реагировала на отклонение ручки. Потом испытания прервались из-за тренировок для показа техники в Чкаловской, а потом я улетел на другое задание. На Су-27 полетел Е.С.Соловьев. Он знал о моих проблемах, все было записано даже в задании. Но в полете он двинул не “пальчиками”, а рукой. Он не испугался, я уверен, но ему показалось странным что 5,5 единиц перегрузки возникли внезапно, как удар. Рефлекторно сунул ручку обратно. Машина выскочила на перегрузку -5, а на следующем движении уже развалилась:
Сразу после гибели Соловьева некоторые говорили, что мол, был плохо привязан, причина в этом”.
Оказалось что нет. Были проведены эксперименты на спарке Су-17 с ПГО и с “хитрой” системой управления. Летали В.В.Назарян и А.А.Муравьев из ЛИИ. Кроме них летали еще три экипажа, для достоверности, но основную работу сделали они. Так вот, Назарян из передней кабины управлял, а Муравьев в нужный момент должен был отключать СДУ. Короче, они должны были “раскачать” самолет, но не дать ему разрушиться. Выполнялась масса реализаций по ходу ручки, скорости ее отклонения, скоростям и высотам.. В конце концов они “нарвались”. Когда с перегрузкой -3,5 нос самолета стал отпускаться Муравьев попытался отключить СДУ. Не смог. Зато они успели прибрать тягу и уменьшить скорость, что их, очевидно, и спасло. Через 6 секунд провала вниз машина резко пошла вверх с перегрузкой 10, потом вниз до -6, далее опять вверх и так несколько “циклов”. Мужиков просто размазывало по кабине. Назарян сумел удерживать ручку и тем самым не способствовал развитию раскачки. После остановки колебаний у них возникла проблема на посадке.
Этот полет доказал, что Соловьев просто не мог справиться в одиночку:
В ОКБ им. П.О.Сухого работает сейчас сын Е.С.Соловьева – Игорь Евгеньевич Соловьев – летчик-испытатель. Не менее интересно то, что на Т-10-2 Е.С.Соловьева выпускал ведущий инженер Марк Беленький. Теперь И.Е.Соловьева выпускает сын Марка Беленького, ведущий инженер Валерий Беленький.
Е.С.Соловьев жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
Награждён орденами Ленина (22.07.1966), Октябрьской Революции (08.07.1976), Красного Знамени (21.08.1964), Трудового Красного Знамени (26.04.1971), медалями, иностранной медалью. В Жуковском на доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска.
А нам, воздав почести погибшим героям, пора возвращаться домой:
P.S. при написании блога использованы материалы энциклопедии испытателей и статья с форума авиаторов.
Чем же еще примечательно это место. В начале ХХ-го века сдесь была построена одна из немногих подвесная узкоколейная железная дорога. А еще на выезде из деревни Криуша в сторону Клепиков (Рязанская область) стоят два обелиска летчикам-испытателям, погибшим в разное время в 70-е годы прошлого века:
Оба самолета потерпели крушение буквально в десятке метров друг от друга на окраине села. Не менее загадочно и то, что первый самолет разбился 17 июля 1977 года, а второй практически спустя ровно год 07 июля 1978 года. Что больше всего меня поражает, так это скудная информация про обоих погибших летчиках испытателях. Первым разбился Кречетов Владимир Анфимьевич:
Лётчик-испытатель 1-го класса (1976), капитан.Родился 12 февраля 1939 года в городе Сталинград (ныне – Волгоград). В 1956 окончил Сталинградский аэроклуб. В армии с октября 1956. В 1957 окончил Грозненское ВАУПОЛ, в 1959 – Армавирское ВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС. С ноября 1965 – в запасе.В 1967 окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1976 – Московский авиационный институт и Академию Гражданской авиации.
С ноября 1967 – на лётно-испытательной работе в ОКБ П.О.Сухого. Поднял в небо и провёл испытания Т-58Т (Су-15Т) (30.01.1969), Су-17УМ (сентябрь 1975). Принимал участие в испытаниях Су-15, Су-17, Су-24 и их модификаций.
Многие летчики были обязаны ему своим профессиональным становлением.Погиб 17 июля 1977 года при выполнении испытательного полёта на самолёте Т-6-6 (Су-24):
Владимир Кречетов и Александр Иванов проводили испытания нового военно-морского спасательного костюма – ВМСК – на всех режимах полета. В тот раз нужно было на Су-24 на высоте 1000 м достичь максимальной скорости. Взлетели, вышли на сверхзвуковую трассу и начали разгон. Набрали скорость 1380 километров в час. И вдруг самолет резко бросило в левый крен, сильно затрясло, одновременно раздался взрыв. Кречетов убирал обороты двигателей до «малого газа». Но самолет был неуправляем. Пропала радиосвязь с землей.О том, что было дальше, рассказал заслуженный штурман-испытатель А.М.Иванов. «Владимир перенес правую руку с ручки управления самолетом на ручки катапультирования, показывая тем самым мне: «Делай, как я». Я выдернул ручки катапульты, но кресло не пошло, кабина в это время наполнилась дымом, начался пожар. Мне удалось сбросить вручную фонарь кабины, катапультироваться и нормально приземлиться. Минут через 40 меня подобрал спасательный вертолет. Находясь еще на парашюте, пытался отыскать второй купол, но ни в воздухе, ни на земле второго парашюта не обнаружил. Поиски вертолетов из поисково-спасательной службы пока ничего не дали.Меня привезли на аэродром, там уже был Евгений Алексеевич Иванов. Он расспросил обо всем, что случилось. Потом меня отправили в больницу.» Поиски Владимира Кречетова продолжались до конца дня, очень надеялись, что он сумел катапультироваться и его отнесло в лес. Поздно вечером, когда на месте падения самолета прекратился пожар, обнаружили останки пилота. На месте гибели установлена стела в виде устремившейся в небо звезды:
Жил Владимир Анфимьевич в городе Жуковский Московской области. Останки захоронены в Жуковском, на Быковском кладбище.Награждён орденом «Знак Почёта», медалями. У меня складывается такое впечатление, что про подвиг героев, котрые ценой своей укрепляли обороноспособность нашей страны начали забывать. В настоящее время стелла находится в аварийном состоянии. Ее пытались укрепить кустарным способом, но залечивать раны на памятнике должны профессионалы. Природа свои залечивает сама. На заднем плане еле различимы обгоревшие стволы, которые остались после пожаров 2010 года. Тогда здесь был только пепел. Сейчас на месте сгоревших деревьев подрастает молодой подлесок. Он уже в рост человека.
Спустя год на этом самом месте буквально развалился на части, не выдержав перегрузки, самолет Т-10, прототип СУ-27, управляемый заслуженным летчиком-испытателем СССР (16.11.1973) героем Советского Союза (22.07.1966) Соловьевым Евгением Степановичем:
Родился 1 января 1931 года в городе Валуйки ныне Белгородской области. В 1949 окончил Одесскую спецшколу ВВС.
В армии с июля 1949. В 1952 окончил Чугуевское ВАУЛ, до 1956 был в нём лётчиком-инструктором. В 1952 окончил Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу ВВС (г.Грозный). В 1956-1957 служил в строевых частях ВВС (Киевский ВО). С декабря 1957 – в запасе.
В 1958 окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1966 – Московский авиационный институт.
С сентября 1958 по апрель 1959 – на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
Участвовал в проведении ряда испытательных работ на МиГ-15, МиГ-17, Як-25.
С апреля 1959 – лётчик-испытатель ОКБ П.О.Сухого. Выполнил первый полёт и провёл испытания Су-7Б (24.04.1959), Су-7КЛ (24.04.1959), Т-58ВД (6.07.1966), Су-17М (28.12.1971), Т-6-8Д (Су-24 с Р-29Т-300) (февраль 1974), Су-22У (22.12.1976), Т-10/2 (16.05.1978). Провел испытания Т-58Д-2 (Су-15/2) (1963), Т-58Л (1965-1967), Су-15УТ (1968), Су-15УМ (05.1976), Т-8-2 (Су25/2) (1976). Выполнил испытания по маневрированию на сверхзвуковых скоростях на Су-15 (1970-71) и дозаправке Су-15 (1972-75). Участвовал в испытаниях Су-9, Су-11, Су-15, Су-17, Су-24, Су-25, Су-27 и их модификаций.
В 1972 (1973) катапультировался из Су-15.
Погиб 7 июля 1978 года при выполнении испытательного полёта на опытном Т-10/2 (Су-27):
Это было самое начало работ по СДУ самолета Т-10 – на первом варианте машины Су-27. Испытания начал В.С.Ильюшин. Он обнаружил, что при исходном состоянии СДУ (видимо речь идет об алгоритмах ее работы) на больших высотах и малых скоростях самолет не выходил на перегрузку в заданные нормами 0,5 секунд. Процесс вывода растягивался на десятки секунд. Ввели изменения в СДУ и на интересующих режимах все “устаканилось”. Но при уменьшении высоты опять пошли отклонения от нормы. В.С.Ильюшин рассказывал: “На высоте 1000 м на скорости 1000 км/ч я почувствовал, что самолет ведет себя непонятно. Сел и сказал инженерам, что не понял, что происходит с машиной – то ли это болтанка такая, то ли еще что, но управлять машиной надо “пальчиками” – так она чутко реагировала на отклонение ручки. Потом испытания прервались из-за тренировок для показа техники в Чкаловской, а потом я улетел на другое задание. На Су-27 полетел Е.С.Соловьев. Он знал о моих проблемах, все было записано даже в задании. Но в полете он двинул не “пальчиками”, а рукой. Он не испугался, я уверен, но ему показалось странным что 5,5 единиц перегрузки возникли внезапно, как удар. Рефлекторно сунул ручку обратно. Машина выскочила на перегрузку -5, а на следующем движении уже развалилась:
Сразу после гибели Соловьева некоторые говорили, что мол, был плохо привязан, причина в этом”.
Оказалось что нет. Были проведены эксперименты на спарке Су-17 с ПГО и с “хитрой” системой управления. Летали В.В.Назарян и А.А.Муравьев из ЛИИ. Кроме них летали еще три экипажа, для достоверности, но основную работу сделали они. Так вот, Назарян из передней кабины управлял, а Муравьев в нужный момент должен был отключать СДУ. Короче, они должны были “раскачать” самолет, но не дать ему разрушиться. Выполнялась масса реализаций по ходу ручки, скорости ее отклонения, скоростям и высотам.. В конце концов они “нарвались”. Когда с перегрузкой -3,5 нос самолета стал отпускаться Муравьев попытался отключить СДУ. Не смог. Зато они успели прибрать тягу и уменьшить скорость, что их, очевидно, и спасло. Через 6 секунд провала вниз машина резко пошла вверх с перегрузкой 10, потом вниз до -6, далее опять вверх и так несколько “циклов”. Мужиков просто размазывало по кабине. Назарян сумел удерживать ручку и тем самым не способствовал развитию раскачки. После остановки колебаний у них возникла проблема на посадке.
Этот полет доказал, что Соловьев просто не мог справиться в одиночку:
В ОКБ им. П.О.Сухого работает сейчас сын Е.С.Соловьева – Игорь Евгеньевич Соловьев – летчик-испытатель. Не менее интересно то, что на Т-10-2 Е.С.Соловьева выпускал ведущий инженер Марк Беленький. Теперь И.Е.Соловьева выпускает сын Марка Беленького, ведущий инженер Валерий Беленький.
Е.С.Соловьев жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
Награждён орденами Ленина (22.07.1966), Октябрьской Революции (08.07.1976), Красного Знамени (21.08.1964), Трудового Красного Знамени (26.04.1971), медалями, иностранной медалью. В Жуковском на доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска.
А нам, воздав почести погибшим героям, пора возвращаться домой:
P.S. при написании блога использованы материалы энциклопедии испытателей и статья с форума авиаторов.